近日，理想汽車i8發布會現場，一段與乘龍卡車正面碰撞的測試視頻在整個汽車行業激起軒然大波。截至目前，東風柳汽、理想汽車與中國汽研三方已先后發布聲明表明立場，此次事件的原委已經基本分明，但是，由此帶來的連鎖反應仍在繼續擴散。
(圖片來源于網絡)
(截圖來源于網絡)
作為商用車行業媒體，商用汽車新聞傳媒在此次“對撞測試”事件發生后的輿論發酵過程中發現，公眾對于車輛安全判斷存在明顯的認知偏差。特別是由此一撞引發的對乘龍卡車甚至整個卡車品類安全的大量質疑，暴露出大眾對卡車安全標準、等級以及與乘用車之間的差異所知甚少。因此，商用汽車新聞傳媒認為，在此時厘清一些與汽車安全相關的背景知識是很有必要的，可以幫助廣大消費者更加客觀地看待這一問題。
乘用車的安全標準
當前，乘用車安全測試的主流依據是C-NCAP（中國新車評價規程），這一評價體系最早起源于1979年的美國，簡稱為NCAP，四十多年來在全世界各地被廣泛應用。2006年，作為國務院國資委直屬中央企業的中國汽車技術研究中心有限公司（簡稱“中汽中心”）在充分考慮中國道路交通事故實際的基礎上，結合我國汽車標準、技術和經濟發展水平，正式建立了C-NCAP。C-NCAP體系的試驗方法與法規認證試驗基本與NCAP相同，但測試項目更加全面，要求更加嚴格。
C-NCAP 測評車型范圍涵蓋近兩年內新上市的乘用車（即M1類車輛）和最大設計總質量≤3.5噸的皮卡車（多用途貨車），且車型總銷量超過2000臺（新能源汽車不受銷量限制）。
最新版本的C-NCAP正式評價試驗分為三個版塊，具體詳情如下：
（1）乘員保護版塊部分包括整車碰撞試驗、兒童保護靜態評價試驗、低速后碰撞頸部保護試驗和虛擬測評試驗。整車碰撞試驗包括正面100%重疊剛性壁障碰撞、正面50%重疊移動漸進變形壁障碰撞、可變形移動壁障側面碰撞和側面柱碰撞四項必做試驗和電動汽車刮底選做試驗。虛擬測評項目包括側面遠端乘員保護和主被動離位乘員保護。
（2）VRU保護版塊包含頭型試驗、腿型試驗和VRU自動緊急制動（AEBVRU）試驗。
可以看出，C-NCAP是目前國內最為成熟也最權威的乘用車測試規則，而且根據規則條例，對于測試車輛選用、試驗細節和測試結果的公布以及使用都有著嚴格規定。
事實上，C-NCAP是對已經上市的車型進行的安全測試，而車輛在上市之前的研發階段還必須嚴格遵循一系列國家標準，像《汽車正面碰撞的乘員保護》（GB11551-2014）、《汽車側面碰撞的乘員保護》（GB20071-2025）、《乘用車后碰撞安全要求》（GB20072-2024）等，這些國標是車輛安全的底線要求。
需要注意的是，本次理想發布會上的碰撞視頻，既不是來自國標強制標準的測試影像，也并非C-NCAP的測試內容。中國汽研（全稱“中國汽車工程研究院股份有限公司”）8月3日發布的《聲明函》在測試說明中提到，“企業根據中國典型交通事故普通公路場景下的事故形態制定測試大綱，由中國汽研試驗團隊執行。”測試目的是驗證理想i8的車輛安全性。
說到這里，兩相一對比，問題也就來了。“自行制定測試大綱”的測試能否驗證車輛安全性？能在多大程度上驗證車輛的安全性？退一步講，如果沒有“撞飛乘龍卡車”這戲劇性的一幕，或許以上問題也不是問題，而是行業默認的“共識”。
“小車撞飛卡車”的一幕不僅作為宣傳資料宣發了，而且更關鍵的是，直到目前，關于卡車車身關鍵部件是否經過特殊調整，特別是駕駛室鎖止裝置是否存在人為解鎖或者老化等都未有明確說明。因此引發行業對此次碰撞的各種質疑也就完全可以理解了。
當然，無論如何，乘龍卡車以及卡車行業都是此次事件受傷害的一方。
貨車的安全標準
說完了乘用車的安全標準，我們再來看看“無辜躺槍”的商用車，它的安全又是如何界定的？
商用車作為生產資料，體積和重量都遠超乘用車，一旦發生事故，對交通道路的安全隱患也會越大，既要保證車上駕駛員和貨物的安全，也要盡最大可能減少對道路其他交通參與者的傷害，因此，對安全要求的嚴苛程度遠超乘用車。
目前，國內主流卡車生產企業的碰撞試驗一般都沿用ECE R29法規，這項法規是歐洲強制執行的法規標準，包含3個工況：前擺錘、頂部靜壓和后圍擠壓，3個工況均可用一輛新車進行碰撞試驗。
具體來看，正面拍擊試驗是指對N1類和總質量7.5t以下的N2類卡車施加打擊能量29.4kJ，對總質量7.5t以上的N2類和N3類卡車施加打擊能量44.1kJ；頂部靜壓試驗為對N1類和總質量7.5t以下的N2類卡車施加大于前軸靜載荷的頂部壓力，對總質量7.5t以上的N2類和N3類卡車施加大于前軸靜載荷的頂部壓力，最大為10t；后圍擠壓試驗則要求N1類、N2類和N3類卡車能載2000N/t的靜載荷。
其實，在國商用車行業目前強制執行的安全標準主要是《營運貨車安全技術條件》（JTT 1178）和《機動車運行安全技術條件》（GB 7258）。這兩項標準就像大樹的主干，在不同細分項目上又延伸出眾多分支，引用了大量其他國標。車輛上市發布前需要采用“分項體檢”的模式，對安全相關的核心要素逐一檢測。
例如駕駛室乘員保護，要確保在發生意外時駕駛艙能為乘員提供足夠的生存空間；保險杠強度需滿足在輕微碰撞中減少車輛損傷的要求；剎車性能直接關系到車輛的制動安全，必須達到嚴格的參數標準；貨箱保護則側重于保障貨物運輸過程中的穩定性和安全性，避免因貨物掉落引發二次事故……這樣的細分項還有很多，我們就不再一一列舉。
為了滿足這些安全項目，商用車企業會通過材料升級、結構加強和工藝調整等方面進行優化，比如東風柳汽乘龍公告中提到的“行業首創龍骨框架駕駛室”就是其在駕駛室安全保障方面做出的創新。
小結：
乘用車是用于日常出行的交通工具，商用車則是承擔貨物運輸的生產工具，二者的車輛屬性有著本質區別。它們的運營場景不同，使用工況也大相徑庭。正是這些差異，使得乘用車和商用車的安全測定標準各有側重，因此，僅憑一個“被挑選的場景碰撞試驗”來判斷車輛安全未免稍顯兒戲，而因此對本就“無辜躺槍”的卡車安全產生質疑就更是匪夷所思的離譜。在這里，商用汽車新聞傳媒也要提醒廣大乘用車駕駛員，碰撞試驗的場景是經過挑選和設計的，在真實的交通場景中，正面遭遇卡車，特別是滿載的卡車，主動“躲著點兒”比任何被動安全防護措施都重要！