2023年11月，上汽乘用車MG Cyberster發(fā)布，這是中國首款敞篷電跑，也是全球唯一軟頂敞篷加剪刀門設計組合的跑車。遺憾的是，它卻因箭頭狀車尾燈被網(wǎng)友吐槽像灑水車、工程車。
“當時那種感覺很難受，”回想遭遇網(wǎng)暴的情景，邵景峰依然歷歷在目，“我記得發(fā)布會當天晚上，就有幾十萬負面評價。”這些評價中，有的說箭頭尾燈設計過于夸張，有的說過于敷衍，有些則說與整車優(yōu)雅線條不匹配、破壞了傳統(tǒng)跑車尾部的緊湊感。
作為上汽集團創(chuàng)新研究開發(fā)總院總設計師兼上汽英國技術中心總經(jīng)理，邵景峰帶隊操刀了這款車型的原創(chuàng)設計。時至今日，他依舊盡量對“灑水車”“工程車”字眼避而不談。“在中國很多事情不能夠提醒，不提醒還好，一經(jīng)提醒后廣泛傳播，會產(chǎn)生巨大的負面作用。”
被熱議的尾燈，官方名為赤翼立體貫穿式尾燈，官方解釋其靈感來源于品牌經(jīng)典車型MGB的肩線造型，融合了現(xiàn)代高能浪漫主義美學理念。
MG Cyberster的獨特，吸引來了享譽全球的前布加迪威龍設計師約瑟夫·卡班（Joseph Kaban）博士加盟，卻難獲中國鍵盤俠的好感。邵景峰說：“情勢幾近瘋狂，甚至還有人身攻擊的內容，讓設計師很苦惱。”
2024年，理想MEGA也遭遇過類似情況，《設計》雜志報道，3月1日至11日，關于該事件的發(fā)文總量達到2.55萬，影響力值高達5.45億。
當下，網(wǎng)友給出的“第一個標簽”已經(jīng)能迅速帶偏車企營銷節(jié)奏，“在幾天內影響銷量”。邵景峰稱之為玄學，跳出當下科學設計方法的層層布控：前端調研、九進三、油模調研等覆蓋不到，大數(shù)據(jù)與AI仿真等也預想不來。
不過令人驚訝的是，在前不久上汽名爵MG4新款發(fā)布會上，箭頭造型竟然以“代表勝利”的姿態(tài)回歸。它呈現(xiàn)45度上揚，與MG4尾部相當協(xié)調。
“還是要堅持。現(xiàn)在國內總是很快某一個設計泛濫成災，滿大街都是。”他直言這是內卷狀態(tài)下“設計對商業(yè)的妥協(xié)”的表現(xiàn)。
中國老資格的汽車集團上汽集團迄今為止已經(jīng)完整經(jīng)歷了“在中國思考中國”“在中國思考世界”再到“在世界思考中國”的三大階段，可以說“要實力有實力、要經(jīng)歷有經(jīng)歷”。即便如此，它也沒有脫離追求原創(chuàng)設計帶來的窘境。
“我們要短期成功，還是長期成功？”2025年8月5日晚，杭州，全新MG4預售發(fā)布會后的媒體溝通會上，邵景峰停頓一會兒后自問自答，“真正的未來，所有成功設計，最終還是要回到主旋律——尋找自己的脈絡。”
風雨歸來仍少年
關于MG Cyberster的箭頭燈，邵景峰表示，當時應該向偉大的設計去闡釋和演繹，但錯過了最佳窗口期。
他認為，在設計角度它確實可以說是驚天地泣鬼神，“因為它最直接，是跟安全息息相關的。而且確確實實來自于英國米字旗的一個符號演繹。”
其實，MG完全可以有引領的底氣，《大英百科全書》曾用它來定義跑車，它也曾是英國女王、歌手貓王等知名人物的御用座駕。
2007 年，上汽集團將其收歸麾下后，它已連續(xù)五年蟬聯(lián)中國單一品牌海外銷量冠軍，遠銷 100 多個國家和地區(qū)。今年前7個月其在歐洲國家終端交付量高達15萬輛，“中國每出口歐洲10輛車，就有7輛是MG”。
但中外差異，不容小覷。2024年的一個論壇上，邵景峰就提到，“英國人認為的英倫風，與中國消費者認知的英倫風差異巨大”。
他說：“英國人認為自己時尚、前衛(wèi)、激情，渴望改變，充滿激情和個人化的張揚。而我們眼中的英倫，則是一些沉穩(wěn)、經(jīng)典的老錢風品牌。因此，最早的三款MG車型投放到中國市場上，會發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品定位、市場認知、設計感受都是變形的。”
“海外追捧運動，中國只喜歡運動運動。”這是一句常被他掛在口頭上的趣談，“歐洲消費者喜愛在賽場上參加F1，而我們則拿到高價門票在超級VIP包間里端著酒杯、看電視。”
中央美術學院教授、設計學院研究生部主任王選政認為，箭頭燈事件一方面反映了“中國文化語境博大精深”，提醒國際化品牌與本土文化適配的重要性，另一方面也反映出當下競爭的不健康性。
“輿情分析發(fā)現(xiàn)，當時批量出現(xiàn)的攻擊性評論，大多來自于新注冊賬號，這些賬號的IP地址、行文風格都有規(guī)律可循。”邵景峰覺得，汽車圈的營銷與輿論亂象，讓MG難上加難。
經(jīng)歷過網(wǎng)暴，他和團隊學會了謹小慎微。在發(fā)布會前，設計大師卡班甚至PPT每一幀都要和邵景峰確認，最終將原來示意選用的新生哭聲改為笑聲，因為“中國人家里辦喜事，有人哭是不合適的”。
上一代硬朗風MG4在歐洲拿到銷冠，卻在國內表現(xiàn)未達預期，名爵團隊決心改變。“設計還是要服務于商業(yè)，海外市場偏好風馳電掣的硬朗造型，國內市場卻呈現(xiàn)出女性決策者占比逐漸升高的特征，更偏好柔和線條與實用細節(jié)。”
因此，雖然保留了箭頭燈的小小執(zhí)念，上汽設計團隊還是讓這款車型造型收斂不少。
“中國年輕人缺乏折騰精神，但偉大的發(fā)明都在車庫里出現(xiàn)，蘋果、微軟、MG 都是如此。”邵景峰說，“而駕駛兩廂車可以激發(fā)一些年輕人的血性和勇氣，激發(fā)年輕人的創(chuàng)造力和激情。”
他最初希望全新MG4能提供一個裸車版本，甚至連鋁合金輪轂都沒有，只配備鋼圈。購車者可以自行更換，然后廠家提供各種原廠套裝來激發(fā)大家的設計靈感。
他認為，用戶參與改裝與個性化，就是以原創(chuàng)對抗行業(yè)同質化的最好方式。這次全新MG4預售發(fā)布會現(xiàn)場，MG也確實展示了致敬《羅馬假日》美學的復古款、融入宮崎駿風格的動漫聯(lián)名款等多款改裝車型。
“我們希望消費者買了MG4，就盡情折騰它、改造它，把想法實現(xiàn)出來。MG來自于當年的手工界精神，來自于車庫，來自于創(chuàng)造力，這種不按主流想法做的基因，一定要傳承下去。”
他說：“有的人可以非常大張旗鼓地銷售那種有問題的東西，我們做原創(chuàng)設計更要堅持。如果不堅持，對不起‘中國第二代職業(yè)設計師’的稱號。”
大圣戴上緊箍咒
“設計是充滿想象力的，就像生物進化。”Car Styling 中國負責人王洪浩曾在第十七屆軒轅汽車藍皮書論壇上說，“它甚至比驅動技術、智能技術更重要，技術方案會在未來逐漸走向相似，但設計卻依舊有無窮變化。”
可“設計” 不同于“藝術”，后者只需要反映藝術家的自我精神世界，而前者必須為現(xiàn)實服務。“設計師不是梵高，不能等死后作品才被認可，而是要在企業(yè)平臺上實現(xiàn)商業(yè)價值。畢竟一款車型需十幾億投資，其成敗直接影響企業(yè)未來四五年的發(fā)展。”
汽車設計師必須心懷理想，但著眼現(xiàn)實。一款好的設計，必須在技術、工程、工藝、美學與需求之間尋求平衡，需要時間來造佳釀。
另一方面，大眾審美也非“定數(shù)”，而是一個共創(chuàng)、演進的過程。曾經(jīng)奧迪的大嘴、寶馬的豬鼻都遭遇過嚴重批評，雷克薩斯的銳利風、豐田阿爾法的怪誕感也被調侃“嚇哭小孩”。但隨著時間推移，這些設計都成為經(jīng)典。
“用戶甚至會作出逆轉性的選擇。”王洪浩分享了他的一段用戶調研經(jīng)歷，“大概2024年12月的時候，90%的消費者不喜歡螢火蟲的外形，但到6月，喜歡它的消費者已經(jīng)多過了寶馬MINI”。
這也符合新技術和理念的采納生命周期理論：新事物都需要經(jīng)過技術愛好者、有遠見者、早期大眾、后期大眾、落后者的逐層接受；尤其在遠見者和早期大眾接受之間尤其需要定力，這一被稱為“死亡之谷”的階段，埋葬了不少好想法。
因此，設計是需要空間來呼吸的，但當下內卷的環(huán)境卻不懂仁慈。
高盛一份報告指出，2025年上半年，我國汽車行業(yè)有55次降價，平均降幅8%。此外，經(jīng)銷商折扣也在繼續(xù)擴大，較年初傳統(tǒng)燃油車、新能源汽車分別擴大2.4%、0.9%。
慘烈的競爭讓企業(yè)疲于應對，更讓中國原創(chuàng)設計疊加多重挑戰(zhàn)：層層加碼的銷量重壓、日漸惡化的輿論生態(tài)，就連設計時間也面臨縮減。部分廠商已經(jīng)將汽車SOP時間，從原來的3～4年壓縮到甚至不到12個月。
“現(xiàn)在市場上存在一種短期的商業(yè)行為，大家都非常擔心從懸崖邊掉下去，所以都會急功近利，什么東西看似賣得好，看排行榜就趕緊跟風。”北京艾斯泰克科技有限公司CEO、卡爾曼品牌聯(lián)合創(chuàng)始人陳群一提到。
實際上，并非車企不重視設計，或沒有表達欲。推動他們急迫表達的，有國產(chǎn)汽車產(chǎn)量登頂全球的自豪感、新能源車滲透率逐年提升的緊迫感，也有受夠了模仿跟隨的掙脫欲，更有從慘烈內卷中逃離的強烈愿望。
可以說，中國汽車工業(yè)正處在新舊時代交割的亂世。更具體些，像隋唐交界：隋成功地終結了五胡亂華、南北朝時的混亂，但又在新時代議題挑戰(zhàn)下破滅，看到希望的每股新舊勢力都在奮力搶殺，期待成為構建下個盛世的王者。
可惜暫時新勢力們雖勢頭猛，卻限于經(jīng)驗與產(chǎn)能等因素根基未穩(wěn)；根正苗紅的國產(chǎn)汽車集團卻因大象轉身，往往在多線突進中輸贏各半。
這導致一個讓人哭笑不得的事實：設計往往成為背鍋俠——“車輛賣得好，沒設計什么事，但買得不好，都是設計的問題。”
歷史上確實有因設計差點讓企業(yè)倒閉的，比如1934年的克萊斯勒Airflow；也有因好設計讓一款車型數(shù)十年不倒的，比如甲殼蟲、寶馬MINI。可歸根結底，如果車企真的認為設計關系生死存亡，應給予設計師們更多主導權與話語權。
“設計其實是最接近消費者的。無論是從消費者選車決策的前后順序，還是在前期設計師不厭其煩地進行消費者調研與溝通。他們的聲音，反映了消費者的想法。”王選政對《汽車商業(yè)評論》說。
他認為，中國汽車已經(jīng)到了躍升的階段，現(xiàn)在需要品牌與設計統(tǒng)一，由設計引領品牌。“做得好的海外品牌，設計師在組織架構中都是一級職權，但遺憾的是，國內我們的設計師還往往屬于第二級”。
當然，那些車企決策人本就具備設計思維、用戶思維，或者設計師話語權高的品牌，如蔚來、icar、小鵬，確實打造出了設計驚艷的爆品。
中國原創(chuàng)取經(jīng)路
戴上緊箍咒，大圣需歷九九八十一難。中國汽車設計也是這樣步步走來，經(jīng)歷過摸黑探索、學習榜樣、出海競爭、姿態(tài)躍升的幾大階段，每一步都有傳奇與教訓。
1950年代和1960年代，中國老一代汽車設計師代表程正、賈延良就用智慧讓中國汽車呈現(xiàn)過獨特的美感。由賈延良設計的CA770在線條上借鑒了明代家具、儀表盤上有天安門標志，作為當時中央領導人、外國元首及貴賓的專屬座駕，這一車型獲得一致好評。
但彼時多數(shù)國產(chǎn)車仍以逆向研發(fā)為主，“套殼”現(xiàn)象普遍。不過，這種原創(chuàng)稀缺，也是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期的必經(jīng)階段。正如福特 T 型車時代，市場也以一致化的黑色視覺為主，這是“功能實現(xiàn)為主”時期提升效率的好方法。
合資浪潮開啟后，中國汽車設計師如饑似渴地學習海外系統(tǒng)的設計方法論，這批人才日后也成為中國汽車原創(chuàng)設計的中流砥柱。
如今，中國車企已開啟設計中心全球布局。除上汽的全球化設計網(wǎng)絡外，廣汽米蘭前瞻設計中心、吉利瑞典哥德堡研發(fā)中心相繼落地，構建起國際化研發(fā)實力。
原創(chuàng)成果也不斷涌現(xiàn)，如銀河E8、飛凡F7、蔚來 ET9 等。汽車設計細節(jié)也隨著新技術演化出新特征，比如小鵬P7在車外有四組小藍燈，專門為在智駕模式下提示四周的車輛與行人。海外伙伴也紛紛前來合作，Stellantis找到零跑、大眾找到小鵬。
不過，海外設計影響與車型同質化傾向，仍廣泛存在。由特斯拉引領的“溜背造型”占據(jù)52%的轎車份額。有企業(yè)將特斯拉Model 3與保時捷Taycan糅合，有車型被喊為“某某邁巴赫”“某某保時捷”“某某庫里南”，甚至有品牌在做宣發(fā)時，以自家車型與海外車型放到一起，暗示神似。
“現(xiàn)在的中國設計不能充分體現(xiàn)中國文化特色”，中國第一代設計師賈延良認為，“中國是一個歷史悠久的文化古國，不是說簡單抄襲一下就變成了自己的東西，它需要我們在造型設計上，利用歷史的精髓，充分吸收自己民族根上的營養(yǎng)，結合各種文化的內涵，提高自身的修養(yǎng)。”
王選政進一步認為，向內審視傳統(tǒng)與向外借鑒經(jīng)典，并不矛盾，或者說用中國審美統(tǒng)一全球市場完全是可行的。“比如黑神話悟空，達到了世界級的3A標準，用中國故事征服了全球。”
“向中國文化汲取營養(yǎng)，也并非直接用符號化的中國元素。是有了深刻積淀后的神似。而非形似”，他進一步比喻，“就像會寫字和會寫書法是兩個概念，后者是汲取深厚文化修養(yǎng)的。”
北京艾斯泰克科技有限公司CEO、卡爾曼品牌聯(lián)合創(chuàng)始人陳群一則提到兩款車型，特斯拉Cybertruck和賈躍亭的FF91。他評價前者是一個現(xiàn)象級的成功，而后者“雖然在商業(yè)上目前沒有取得很大的成功，但是它擔得起一個全新物種的定義，它打開了一扇門”。這款處于輿論旋渦中的老車型，也確實總被媒體評價為“放在現(xiàn)在也不算落伍”“越老越有味道”。
這讓人不禁思考，難道真的只有“敢于放火箭的人”和“騙子”，才敢大膽原創(chuàng)嗎？
王選政認為，Cyberster的成功與技術重構思想相關，在去中心化趨勢下，新審美正如火山般噴發(fā)。“這是一個打破舊審美標準的時代，Z世代有自己的獨特敘事”，“甚至可能家族化設計語言都將不在，它是內燃機時代信息稀缺導致的，現(xiàn)在趨勢已經(jīng)不允許了。”
“如果能夠做到把設計、生產(chǎn)和用戶之間的轉化壁壘徹底打破的話，也許就不存在同質化這個問題了。相當于通過用戶的想法實現(xiàn)彈性定制。”
沒有造出類似的車型并不代表落后。對于Cybertruck，邵景峰認為，打破原有體系創(chuàng)造一個新東西，確實符合顛覆性創(chuàng)新的基本路徑，但我們的文化基因不同，這一車型很遺憾很難在中國誕生。
他說：“在中國如此內卷的社會里，新鮮事物普及很快，但Cybertruck已經(jīng)誕生好久卻沒人跟風，這也是基于中國人的審美取向，骨子里不接受。”
不過，邵景峰還是強調：“結合我們自身產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢、消費人群的龐大等，有機會形成自己獨特的內容。這場智電革命的產(chǎn)業(yè)變革，給我們自己的設計標準、設計風格、設計思考帶來了空前機遇。”
“這是一個大浪淘沙的痛苦時代，但有可能也是英雄輩出的時代。”他最后對《汽車商業(yè)評論》說。