2023年11月，上汽乘用車MG Cyberster發布，這是中國首款敞篷電跑，也是全球唯一軟頂敞篷加剪刀門設計組合的跑車。遺憾的是，它卻因箭頭狀車尾燈被網友吐槽像灑水車、工程車。

“當時那種感覺很難受，”回想遭遇網暴的情景，邵景峰依然歷歷在目，“我記得發布會當天晚上，就有幾十萬負面評價。”這些評價中，有的說箭頭尾燈設計過于夸張，有的說過于敷衍，有些則說與整車優雅線條不匹配、破壞了傳統跑車尾部的緊湊感。

作為上汽集團創新研究開發總院總設計師兼上汽英國技術中心總經理，邵景峰帶隊操刀了這款車型的原創設計。時至今日，他依舊盡量對“灑水車”“工程車”字眼避而不談。“在中國很多事情不能夠提醒，不提醒還好，一經提醒后廣泛傳播，會產生巨大的負面作用。”

被熱議的尾燈，官方名為赤翼立體貫穿式尾燈，官方解釋其靈感來源于品牌經典車型MGB的肩線造型，融合了現代高能浪漫主義美學理念。

MG Cyberster的獨特，吸引來了享譽全球的前布加迪威龍設計師約瑟夫·卡班（Joseph Kaban）博士加盟，卻難獲中國鍵盤俠的好感。邵景峰說：“情勢幾近瘋狂，甚至還有人身攻擊的內容，讓設計師很苦惱。”

2024年，理想MEGA也遭遇過類似情況，《設計》雜志報道，3月1日至11日，關于該事件的發文總量達到2.55萬，影響力值高達5.45億。

當下，網友給出的“第一個標簽”已經能迅速帶偏車企營銷節奏，“在幾天內影響銷量”。邵景峰稱之為玄學，跳出當下科學設計方法的層層布控：前端調研、九進三、油模調研等覆蓋不到，大數據與AI仿真等也預想不來。

不過令人驚訝的是，在前不久上汽名爵MG4新款發布會上，箭頭造型竟然以“代表勝利”的姿態回歸。它呈現45度上揚，與MG4尾部相當協調。

“還是要堅持。現在國內總是很快某一個設計泛濫成災，滿大街都是。”他直言這是內卷狀態下“設計對商業的妥協”的表現。

中國老資格的汽車集團上汽集團迄今為止已經完整經歷了“在中國思考中國”“在中國思考世界”再到“在世界思考中國”的三大階段，可以說“要實力有實力、要經歷有經歷”。即便如此，它也沒有脫離追求原創設計帶來的窘境。

“我們要短期成功，還是長期成功？”2025年8月5日晚，杭州，全新MG4預售發布會后的媒體溝通會上，邵景峰停頓一會兒后自問自答，“真正的未來，所有成功設計，最終還是要回到主旋律——尋找自己的脈絡。”

風雨歸來仍少年

關于MG Cyberster的箭頭燈，邵景峰表示，當時應該向偉大的設計去闡釋和演繹，但錯過了最佳窗口期。

他認為，在設計角度它確實可以說是驚天地泣鬼神，“因為它最直接，是跟安全息息相關的。而且確確實實來自于英國米字旗的一個符號演繹。”

其實，MG完全可以有引領的底氣，《大英百科全書》曾用它來定義跑車，它也曾是英國女王、歌手貓王等知名人物的御用座駕。

2007 年，上汽集團將其收歸麾下后，它已連續五年蟬聯中國單一品牌海外銷量冠軍，遠銷 100 多個國家和地區。今年前7個月其在歐洲國家終端交付量高達15萬輛，“中國每出口歐洲10輛車，就有7輛是MG”。

但中外差異，不容小覷。2024年的一個論壇上，邵景峰就提到，“英國人認為的英倫風，與中國消費者認知的英倫風差異巨大”。

他說：“英國人認為自己時尚、前衛、激情，渴望改變，充滿激情和個人化的張揚。而我們眼中的英倫，則是一些沉穩、經典的老錢風品牌。因此，最早的三款MG車型投放到中國市場上，會發現產品定位、市場認知、設計感受都是變形的。”

“海外追捧運動，中國只喜歡運動運動。”這是一句常被他掛在口頭上的趣談，“歐洲消費者喜愛在賽場上參加F1，而我們則拿到高價門票在超級VIP包間里端著酒杯、看電視。”

中央美術學院教授、設計學院研究生部主任王選政認為，箭頭燈事件一方面反映了“中國文化語境博大精深”，提醒國際化品牌與本土文化適配的重要性，另一方面也反映出當下競爭的不健康性。

“輿情分析發現，當時批量出現的攻擊性評論，大多來自于新注冊賬號，這些賬號的IP地址、行文風格都有規律可循。”邵景峰覺得，汽車圈的營銷與輿論亂象，讓MG難上加難。

經歷過網暴，他和團隊學會了謹小慎微。在發布會前，設計大師卡班甚至PPT每一幀都要和邵景峰確認，最終將原來示意選用的新生哭聲改為笑聲，因為“中國人家里辦喜事，有人哭是不合適的”。

上一代硬朗風MG4在歐洲拿到銷冠，卻在國內表現未達預期，名爵團隊決心改變。“設計還是要服務于商業，海外市場偏好風馳電掣的硬朗造型，國內市場卻呈現出女性決策者占比逐漸升高的特征，更偏好柔和線條與實用細節。”

因此，雖然保留了箭頭燈的小小執念，上汽設計團隊還是讓這款車型造型收斂不少。

“中國年輕人缺乏折騰精神，但偉大的發明都在車庫里出現，蘋果、微軟、MG 都是如此。”邵景峰說，“而駕駛兩廂車可以激發一些年輕人的血性和勇氣，激發年輕人的創造力和激情。”

他最初希望全新MG4能提供一個裸車版本，甚至連鋁合金輪轂都沒有，只配備鋼圈。購車者可以自行更換，然后廠家提供各種原廠套裝來激發大家的設計靈感。

他認為，用戶參與改裝與個性化，就是以原創對抗行業同質化的最好方式。這次全新MG4預售發布會現場，MG也確實展示了致敬《羅馬假日》美學的復古款、融入宮崎駿風格的動漫聯名款等多款改裝車型。

“我們希望消費者買了MG4，就盡情折騰它、改造它，把想法實現出來。MG來自于當年的手工界精神，來自于車庫，來自于創造力，這種不按主流想法做的基因，一定要傳承下去。”

他說：“有的人可以非常大張旗鼓地銷售那種有問題的東西，我們做原創設計更要堅持。如果不堅持，對不起‘中國第二代職業設計師’的稱號。”

大圣戴上緊箍咒

“設計是充滿想象力的，就像生物進化。”Car Styling 中國負責人王洪浩曾在第十七屆軒轅汽車藍皮書論壇上說，“它甚至比驅動技術、智能技術更重要，技術方案會在未來逐漸走向相似，但設計卻依舊有無窮變化。”

可“設計” 不同于“藝術”，后者只需要反映藝術家的自我精神世界，而前者必須為現實服務。“設計師不是梵高，不能等死后作品才被認可，而是要在企業平臺上實現商業價值。畢竟一款車型需十幾億投資，其成敗直接影響企業未來四五年的發展。”

汽車設計師必須心懷理想，但著眼現實。一款好的設計，必須在技術、工程、工藝、美學與需求之間尋求平衡，需要時間來造佳釀。

另一方面，大眾審美也非“定數”，而是一個共創、演進的過程。曾經奧迪的大嘴、寶馬的豬鼻都遭遇過嚴重批評，雷克薩斯的銳利風、豐田阿爾法的怪誕感也被調侃“嚇哭小孩”。但隨著時間推移，這些設計都成為經典。

“用戶甚至會作出逆轉性的選擇。”王洪浩分享了他的一段用戶調研經歷，“大概2024年12月的時候，90%的消費者不喜歡螢火蟲的外形，但到6月，喜歡它的消費者已經多過了寶馬MINI”。

這也符合新技術和理念的采納生命周期理論：新事物都需要經過技術愛好者、有遠見者、早期大眾、后期大眾、落后者的逐層接受；尤其在遠見者和早期大眾接受之間尤其需要定力，這一被稱為“死亡之谷”的階段，埋葬了不少好想法。

因此，設計是需要空間來呼吸的，但當下內卷的環境卻不懂仁慈。

高盛一份報告指出，2025年上半年，我國汽車行業有55次降價，平均降幅8%。此外，經銷商折扣也在繼續擴大，較年初傳統燃油車、新能源汽車分別擴大2.4%、0.9%。

慘烈的競爭讓企業疲于應對，更讓中國原創設計疊加多重挑戰：層層加碼的銷量重壓、日漸惡化的輿論生態，就連設計時間也面臨縮減。部分廠商已經將汽車SOP時間，從原來的3～4年壓縮到甚至不到12個月。

“現在市場上存在一種短期的商業行為，大家都非常擔心從懸崖邊掉下去，所以都會急功近利，什么東西看似賣得好，看排行榜就趕緊跟風。”北京艾斯泰克科技有限公司CEO、卡爾曼品牌聯合創始人陳群一提到。

實際上，并非車企不重視設計，或沒有表達欲。推動他們急迫表達的，有國產汽車產量登頂全球的自豪感、新能源車滲透率逐年提升的緊迫感，也有受夠了模仿跟隨的掙脫欲，更有從慘烈內卷中逃離的強烈愿望。

可以說，中國汽車工業正處在新舊時代交割的亂世。更具體些，像隋唐交界：隋成功地終結了五胡亂華、南北朝時的混亂，但又在新時代議題挑戰下破滅，看到希望的每股新舊勢力都在奮力搶殺，期待成為構建下個盛世的王者。

可惜暫時新勢力們雖勢頭猛，卻限于經驗與產能等因素根基未穩；根正苗紅的國產汽車集團卻因大象轉身，往往在多線突進中輸贏各半。

這導致一個讓人哭笑不得的事實：設計往往成為背鍋俠——“車輛賣得好，沒設計什么事，但買得不好，都是設計的問題。”

歷史上確實有因設計差點讓企業倒閉的，比如1934年的克萊斯勒Airflow；也有因好設計讓一款車型數十年不倒的，比如甲殼蟲、寶馬MINI。可歸根結底，如果車企真的認為設計關系生死存亡，應給予設計師們更多主導權與話語權。

“設計其實是最接近消費者的。無論是從消費者選車決策的前后順序，還是在前期設計師不厭其煩地進行消費者調研與溝通。他們的聲音，反映了消費者的想法。”王選政對《汽車商業評論》說。

他認為，中國汽車已經到了躍升的階段，現在需要品牌與設計統一，由設計引領品牌。“做得好的海外品牌，設計師在組織架構中都是一級職權，但遺憾的是，國內我們的設計師還往往屬于第二級”。

當然，那些車企決策人本就具備設計思維、用戶思維，或者設計師話語權高的品牌，如蔚來、icar、小鵬，確實打造出了設計驚艷的爆品。

中國原創取經路

戴上緊箍咒，大圣需歷九九八十一難。中國汽車設計也是這樣步步走來，經歷過摸黑探索、學習榜樣、出海競爭、姿態躍升的幾大階段，每一步都有傳奇與教訓。

1950年代和1960年代，中國老一代汽車設計師代表程正、賈延良就用智慧讓中國汽車呈現過獨特的美感。由賈延良設計的CA770在線條上借鑒了明代家具、儀表盤上有天安門標志，作為當時中央領導人、外國元首及貴賓的專屬座駕，這一車型獲得一致好評。

但彼時多數國產車仍以逆向研發為主，“套殼”現象普遍。不過，這種原創稀缺，也是汽車產業發展初期的必經階段。正如福特 T 型車時代，市場也以一致化的黑色視覺為主，這是“功能實現為主”時期提升效率的好方法。

合資浪潮開啟后，中國汽車設計師如饑似渴地學習海外系統的設計方法論，這批人才日后也成為中國汽車原創設計的中流砥柱。

如今，中國車企已開啟設計中心全球布局。除上汽的全球化設計網絡外，廣汽米蘭前瞻設計中心、吉利瑞典哥德堡研發中心相繼落地，構建起國際化研發實力。

原創成果也不斷涌現，如銀河E8、飛凡F7、蔚來 ET9 等。汽車設計細節也隨著新技術演化出新特征，比如小鵬P7在車外有四組小藍燈，專門為在智駕模式下提示四周的車輛與行人。海外伙伴也紛紛前來合作，Stellantis找到零跑、大眾找到小鵬。

不過，海外設計影響與車型同質化傾向，仍廣泛存在。由特斯拉引領的“溜背造型”占據52%的轎車份額。有企業將特斯拉Model 3與保時捷Taycan糅合，有車型被喊為“某某邁巴赫”“某某保時捷”“某某庫里南”，甚至有品牌在做宣發時，以自家車型與海外車型放到一起，暗示神似。

“現在的中國設計不能充分體現中國文化特色”，中國第一代設計師賈延良認為，“中國是一個歷史悠久的文化古國，不是說簡單抄襲一下就變成了自己的東西，它需要我們在造型設計上，利用歷史的精髓，充分吸收自己民族根上的營養，結合各種文化的內涵，提高自身的修養。”

王選政進一步認為，向內審視傳統與向外借鑒經典，并不矛盾，或者說用中國審美統一全球市場完全是可行的。“比如黑神話悟空，達到了世界級的3A標準，用中國故事征服了全球。”

“向中國文化汲取營養，也并非直接用符號化的中國元素。是有了深刻積淀后的神似。而非形似”，他進一步比喻，“就像會寫字和會寫書法是兩個概念，后者是汲取深厚文化修養的。”

北京艾斯泰克科技有限公司CEO、卡爾曼品牌聯合創始人陳群一則提到兩款車型，特斯拉Cybertruck和賈躍亭的FF91。他評價前者是一個現象級的成功，而后者“雖然在商業上目前沒有取得很大的成功，但是它擔得起一個全新物種的定義，它打開了一扇門”。這款處于輿論旋渦中的老車型，也確實總被媒體評價為“放在現在也不算落伍”“越老越有味道”。

這讓人不禁思考，難道真的只有“敢于放火箭的人”和“騙子”，才敢大膽原創嗎？

王選政認為，Cyberster的成功與技術重構思想相關，在去中心化趨勢下，新審美正如火山般噴發。“這是一個打破舊審美標準的時代，Z世代有自己的獨特敘事”，“甚至可能家族化設計語言都將不在，它是內燃機時代信息稀缺導致的，現在趨勢已經不允許了。”

“如果能夠做到把設計、生產和用戶之間的轉化壁壘徹底打破的話，也許就不存在同質化這個問題了。相當于通過用戶的想法實現彈性定制。”

沒有造出類似的車型并不代表落后。對于Cybertruck，邵景峰認為，打破原有體系創造一個新東西，確實符合顛覆性創新的基本路徑，但我們的文化基因不同，這一車型很遺憾很難在中國誕生。

他說：“在中國如此內卷的社會里，新鮮事物普及很快，但Cybertruck已經誕生好久卻沒人跟風，這也是基于中國人的審美取向，骨子里不接受。”

不過，邵景峰還是強調：“結合我們自身產業鏈的優勢、消費人群的龐大等，有機會形成自己獨特的內容。這場智電革命的產業變革，給我們自己的設計標準、設計風格、設計思考帶來了空前機遇。”

“這是一個大浪淘沙的痛苦時代，但有可能也是英雄輩出的時代。”他最后對《汽車商業評論》說。