無人駕駛的故事可以更簡單嗎？出于這樣的好奇，一批人不再單純執(zhí)著于 Robotaxi，而是以中國星羅遍布的物流網(wǎng)點為據(jù)點，讓城配無人車站上無人駕駛的戰(zhàn)場。
相比 Robotaxi，它是目前最先拿到規(guī)模的無人車。相比人形機器人，它是目前使用范圍最廣、商業(yè)化最高的移動機器人。
從花 4 萬元才能買到一個無人車剎車硬件，再到組建出全球最完整的底盤、算法、制造、運營產(chǎn)業(yè)鏈，中國玩家們已悉數(shù)上場。
《城配無人車》將會從中美玩家分野、中國玩家的共性與差異以及 1 萬臺之后商業(yè)的分野三個視角，拆解全球城配無人車玩家上場之后的商業(yè)故事。
這是《城配無人車》系列的第二篇文章，過往合集下拉到文章最底部即可閱讀。
作者｜劉佳藝
在描繪無人駕駛的未來圖景時，載貨的商業(yè)化路徑，似乎比載人更清晰可見。
此刻，北上廣深的大街小巷里，新石器、九識、白犀牛的無人配送車，已然穿梭于區(qū)域物流點與驛站之間，編織著一張細密的無人配送網(wǎng)，持續(xù)為合作企業(yè)降本增效。
新石器創(chuàng)始人余恩源曾算過一筆賬：無人車可將物流公司的城市短駁成本削去四成以上。他描繪了一張藍圖，若能建成一張百萬臺規(guī)模的無人配送網(wǎng)絡，每年可為整個快遞物流行業(yè)省下數(shù)百億元開支。
在實實在在的「省錢」誘惑下，市場需求自然水漲船高。國金證券研報顯示，國內(nèi)城配市場規(guī)模已達萬億級。
這意味著無人城配的蛋糕，還遠未被切完。
今天覬覦這塊蛋糕的，除了菜鳥、京東、美團等物流企業(yè)，以及新石器、九識、白犀牛等初創(chuàng)企業(yè)，還有從 Robotaxi 賽道強勢跨界的新玩家——文遠知行。
今年 2 月，文遠知行發(fā)布了專為城市開放道路設計的新一代無人車——Robovan W5，首批 20 臺已在廣州投入商業(yè)化運營。
有意思的是，這位在 Robotaxi 領(lǐng)域已占據(jù)高地的玩家，憑借 L4 級自動駕駛技術(shù)積累的降維復用，在踏入無人城配時也顯得游刃有余。
究其根本，整個無人城配賽道尚處早期探路階段，即便先行者已建立起千臺級的初步規(guī)模，后來者憑借差異化策略，仍有彎道超車的可能。
由此，當競爭焦點轉(zhuǎn)向技術(shù)與產(chǎn)品的硬核較量，無人城配的賽場正因為新變量的加入，變得更加熱鬧了。
01
無人城配是一道體系化命題
任何無人駕駛的落地，都是一道關(guān)乎路權(quán)、技術(shù)、商業(yè)的體系化命題。
無人城配自然未逃離這種敘事邏輯。
曾經(jīng)的無人車更多指向封閉場景的無人物流，局限于園區(qū)、廠區(qū)之內(nèi)，沿固定路線執(zhí)行可控環(huán)境下的運輸任務。
今天的無人車已駛?cè)氤鞘虚_放道路，在快遞接駁、商超履約、即時配送等城配場景中，跑起了常態(tài)化運營。
從試驗田逐步駛?cè)胫髻悎觯撤N程度上也在篩選玩家的能力。
實際上，當前無人城配市場格局已逐步清晰，新石器與九識由于發(fā)力早且技術(shù)優(yōu)勢突出，位居第一梯隊，有報告指出，兩家龍頭企業(yè)將在今年預計占據(jù) 80% 的市場份額。
而白犀牛雖然規(guī)模較小，但由于技術(shù)驗證與場景適配成熟，依然不乏后勁；文遠則在 Robotaxi 等 L4 領(lǐng)域積累了技術(shù)驗證優(yōu)勢，在無人城配領(lǐng)域依然可以快速上手。
由此，從這四名代表性玩家身上，可以看到一些共性打法：
一是在算法上，從「可用」跨越到「好用」，把泛化性打透。
實際上，無人城配車面臨的技術(shù)挑戰(zhàn)已從「簡單關(guān)卡」躍升至「困難模式」。
一方面，路走野了。結(jié)構(gòu)化場景擴展到山區(qū)、鄉(xiāng)村的坡道上，交通參與者行為不確定性激增。
另一方面，路走寬了。公開道路作為非結(jié)構(gòu)化場景，對于環(huán)境感知的全面性、決策邏輯的魯棒性、系統(tǒng)冗余的可靠性提出了更嚴苛的要求。
無人城配車需要具備全天候、全時段、全場景的道路通行能力，需要在算法技術(shù)上不斷錘煉。
而九識、白犀牛、文遠本就是從自動駕駛科技領(lǐng)域生長出來的企業(yè)。
有意思的是，九識創(chuàng)始人孔旗，白犀牛創(chuàng)始人朱磊、夏添，文遠創(chuàng)始人韓旭均曾在百度自動駕駛團隊擔任要職，積累了豐富的自動駕駛從研發(fā)到落地的項目經(jīng)驗，這種技術(shù)基因帶領(lǐng)著企業(yè)快速完成無人城配車技術(shù)體系的搭建。
尤其是文遠，雖然是無人城配領(lǐng)域的后來者，但其技術(shù)領(lǐng)先性已經(jīng)在 Robotaxi 領(lǐng)域的 1900 天運營天數(shù)、1200 輛車隊、4000 萬公里的自動駕駛數(shù)據(jù)中得到驗證。
因此，基于文遠自研的 WeRide One 通用自動駕駛平臺，Robotaxi 的技術(shù)經(jīng)驗可以很快復制過去。
而另一位玩家新石器，盡管創(chuàng)始人出身于物流行業(yè)，但在算法體系建設上同樣不遺余力。
去年，新石器就推出了自研的 L4 級 4D One Model 感知大模型，使得無人車能夠在公開道路上以超過 70km/h 速度行駛，不受夜間、雨天、霧霾等極端天氣或復雜路況影響。
二是在路權(quán)上，盡可能拿到更多「通關(guān)文牒」。
路權(quán)是無人城配車叩開商業(yè)化大門的關(guān)鍵鑰匙。相較 Robotaxi，無人城配車在路權(quán)政策上獲得了更大的包容度。當前各地政府對于無人駕駛政策的開放順序為，載貨先于載人，中低速先于中高速。
這種政策傾斜讓行業(yè)頭部企業(yè)得以迅速布局。九識智能透露，路權(quán)已不再是發(fā)展阻礙，部分地區(qū)甚至出現(xiàn)當?shù)乜蛻糁鲃酉蚬ば拧⑧]政或交通部門申請，助力企業(yè)獲取上路資質(zhì)的情況。
由此，頭部玩家都織起了一張細密的運輸網(wǎng)絡。
走在前列的是新石器與九識：
前者在國內(nèi)超 250 個地市拿到路權(quán)，截至 2024 年底，已落地超 2000 輛無人車；
后者同樣在國內(nèi) 29 個省份、地區(qū)獲得了上路資質(zhì)，覆蓋約 200 個城市。
白犀牛也緊隨其后，無人配送服務已覆蓋北京、上海、廣州、成都等 40 余個城市。
而文遠憑借在 Robotaxi、無人小巴等領(lǐng)域積累的政企合作經(jīng)驗，同樣能迅速打開無人城配車市場。其率先在廣州大本營實現(xiàn)落地，并斬獲中國首個城市開放道路 L4 貨運車「純無人 + 載貨」測試許可，覆蓋 797 條道路且支持 7×24 小時全天候運行，展現(xiàn)出強大的場景覆蓋能力。
三是在商業(yè)落地上綁定更多B端頭部企業(yè)。
無人城配的本質(zhì)是一場 B2B 生意，這指向了一條清晰的商業(yè)合作路徑：以頭部客戶為入口，通過樣板項目打磨產(chǎn)品再規(guī)模復制，通過服務+技術(shù)形成長期綁定關(guān)系。
實際上，目前無人城配的商業(yè)模式主要為「硬件+服務」，具體差異為，九識、文遠、新石器選擇賣車并收取技術(shù)服務費用，而白犀牛選擇租車并收取運維費用。
九識、新石器、白犀牛均按照這一路徑構(gòu)建起合作鏈條，如九識合作方包括京東、韻達、美團等企業(yè)，新石器合作方包含了順豐、德邦、中通等企業(yè)，白犀牛則是與順豐、京東、美團同樣建立了合作關(guān)系。
當然，合作背后往往還交織著資本紐帶，例如順豐參與白犀牛最新一輪融資，美團曾戰(zhàn)略投資九識，資本的注入進一步強化了企業(yè)與客戶的深度綁定。
而文遠雖然在無人城配領(lǐng)域剛起步，但早期已進入中通的合作體系中，如今無人城配車在廣州落地，也是拿下了廣州政府主導的智慧物流項目，承擔園內(nèi)物資運輸與市政配送。
由此，四名玩家都快速建立了一套閉環(huán)商業(yè)化模式，在無人城配領(lǐng)域確定了可復制的擴張路徑。
02
一面是重資產(chǎn)押注，
一面是輕資產(chǎn)整合
共性之下，是具體的商業(yè)化差異。
眾所周知，商業(yè)的根本邏輯是降本增效，但無人城配玩家們自身要做到降本增效之前，需要先幫客戶解決這一難題。
說白了，想從客戶掏錢，得先讓其確信你能幫他省錢。沿著降本增效這條主軸，四名玩家分化出了兩條商業(yè)化路徑。
路徑一是低價沖量，靠重資產(chǎn)博規(guī)模。代表玩家是新石器與九識。
即通過低價策略促成大量商業(yè)合作，形成可復制的規(guī)模效應。但這套飛輪要高速運轉(zhuǎn)，需要強大的產(chǎn)品力與工程化能力作為支撐。
產(chǎn)品力的具象化在于多且精，新石器無人車目前已完成 6 次迭代，形成了 X3、X6、X12 的產(chǎn)品矩陣，其中 X3、X6 為主推產(chǎn)品，裸車定價分別低至 4 萬、5 萬元。
據(jù)悉，中通成都站某網(wǎng)店投入使用 35 臺新石器無人車后，配送成本從 0.15 元降至 0.06 元，大幅降低了 60%。
而九識從早期 Z 系列迭代到最新的 E 系列，產(chǎn)品矩陣覆蓋了從 2 立方米到 10 立方米不同裝載需求。
尤其 E6 這款產(chǎn)品作為價格屠刀，裸車價還低至 1.98 萬元，并且采取 1800 元/月的 FSD 訂閱模式，大幅降低客戶試錯門檻。產(chǎn)品發(fā)布當天，該款車就斬獲了 5290 臺訂單，打破全球無人車日銷量記錄。
而需求端持續(xù)高漲，往往需要供給端進行快速響應。
手握萬輛級訂單與海量定制需求，兩位玩家均選擇自建產(chǎn)能。
新石器鹽城基地：號稱全球首個年產(chǎn) 3 萬臺 L4 車工廠，年內(nèi)交付已破 3000 臺。
九識四川工廠：今年 4 月開始投產(chǎn)，目標年產(chǎn)量達到 3000 臺，重點覆蓋西南地區(qū)訂單。
顯然，兩家企業(yè)通過「硬件自研 + 軟件定義 + 供應鏈自控」的重模式，能有效強化場景定制能力，降低總體供應鏈成本。
路徑二是以輕資產(chǎn)為主，借力打力。白犀牛與文遠都屬于這一類。關(guān)鍵詞是生態(tài)位卡位與資源整合。
包括白犀牛、文遠都選擇了極簡的產(chǎn)品線，白犀牛目前僅有兩款車型，R3 與 R5，其中 R5 為主打車型。而文遠僅有一款車型 W5。
重點是，白犀牛獲得順豐、鑫源汽車的資本押注，進而形成了「L4 企業(yè)+快遞龍頭+車企」的鐵三角合作關(guān)系，自身緊握 L4 大腦，捆綁鑫源汽車解決制造難題，再借順豐的龐大訂單流打通商業(yè)閉環(huán)。
背靠兩棵大樹，白犀牛可以專注做算法、運營優(yōu)化，目前其日活無人車數(shù)量已達到幾百臺，目標是日活量達到 5000 臺。
如果說白犀牛是借外部力量打配合戰(zhàn)，文遠就是從內(nèi)部借力玩起資源整合。
盡管文遠本質(zhì)上也是采取分工合作形式，自身鉆研算法技術(shù)，但與白犀牛不同的是，文遠已經(jīng)打造了一套堅硬內(nèi)核——通用自動駕駛技術(shù)平臺，并已在 Robotaxi、無人駕駛小巴、無人駕駛環(huán)衛(wèi)以及 L2 領(lǐng)域進行錘煉，因此，在入駐無人城配這一新領(lǐng)域時，平臺上的軟硬件經(jīng)驗可以快速復制過去。
值得一提的是，盡管只有一款產(chǎn)品，但從產(chǎn)品參數(shù)對比可見，文遠想用單款車型吃到最肥的那塊肉。
顯然 W5 吸取了其它王牌產(chǎn)品的優(yōu)勢，同樣采用模塊化設計，支持多種格口組合貨箱，適配多樣化場景。但優(yōu)中更優(yōu)的一點是，W5 將載貨容量設計為市場需求最大的 5.5 立方米，并且把最大載重、續(xù)航參數(shù)拉到更高，可滿足長距離、大批量的物流配送需求。
另外，強勁的產(chǎn)品力還疊加上遠程 OTA、7x24 小時響應、駐場培訓等售后服務，可見文遠的確是有備而來。
當然，無論是像新石器、九識這類激進的打法，還是像白犀牛、文遠的穩(wěn)健型打法，核心挑戰(zhàn)始終是，誰能更快、更穩(wěn)地將「幫客戶降本」的承諾，轉(zhuǎn)化為自身可持續(xù)的盈利模型。
而這一點還得在后續(xù)的規(guī)模化擴張中見分曉。
03
從1到10，開啟新的拉鋸戰(zhàn)
一個基本事實是，盡管無人城配領(lǐng)域格局初定，但總體而言，大家還都處于商業(yè)化前夜，差距并未完全拉開。
余恩源曾在采訪中說的很直接：「我們跟同行都是小雞互啄，都不強。」
由此，盡管四名玩家都通過不同打法完成了從 0 到 1 的啟動階段，但從 1 到 10，才是真正的拉鋸戰(zhàn)。
順著無人城配市場潮水的涌動方向，可以看到兩種擴張趨勢。
一是在國內(nèi)，大魚小魚全都吃。
九識創(chuàng)始人孔旗提出過一個市場成熟的衡量標準，是一家企業(yè)在全國擁有 2 萬臺以上無人車，在部分城市達到單城部署 500 臺。
而要在一個城市構(gòu)建一張密集的運輸網(wǎng)絡，不能單靠物流、零售巨頭企業(yè)，還得挖掘小規(guī)模客戶以及散戶。
實際上，中小客戶才是更真實的市場錘煉場。
一方面，中小客戶掏錢意味著他已經(jīng)把「省錢」這筆賬算清楚了，這種口碑擴散效應，會反向帶動大客戶決策。
另一方面，中小客戶雖然對產(chǎn)品的工程化標準要求高，但對定制化需求少，反而給企業(yè)更高的議價權(quán)，是無人城配最容易打出利潤的客戶層。
二是出海，去富饒市場里「換水養(yǎng)魚」。
出海已是無人駕駛整個行業(yè)的共識，在國內(nèi)激烈的環(huán)境中捶打出的強大競爭力，會在參與國際競爭中構(gòu)成顯著優(yōu)勢。
今天這些玩家們已經(jīng)邁出了這一步。
新石器的無人城配車率先開跑，進入德國、阿聯(lián)酋、日本等 13 個國家，九識也拿到了新加坡首張無人車牌照，并進入日韓、中東市場。
而站在順豐肩膀上的白犀牛，也能將運輸網(wǎng)絡鋪設到國際市場。
而對于文遠而言，出海是 Robotaxi、無人駕駛小巴、無人駕駛環(huán)衛(wèi)已經(jīng)走過的路，這種先發(fā)優(yōu)勢同樣能投射到無人城配領(lǐng)域。
比如，阿聯(lián)酋發(fā)放的無人駕駛牌照可以覆蓋所有場景、車型，Robotaxi 開了頭，無人城配車進入只需順水推舟。
實際上，無人城配車領(lǐng)域越到后期，比的就不是「誰能跑」，而是「誰能把護城河挖深」。
現(xiàn)在四家都已經(jīng)找到了自身發(fā)展節(jié)奏，新石器、九識靠先發(fā)吃下市場規(guī)模，白犀牛、文遠則用后發(fā)優(yōu)勢打出效率差。
尤其是文遠，雖然在無人城配領(lǐng)域不是最早起跑的那一位，但它有著別人難以復制的底子。
在 Robotaxi 領(lǐng)域多年實戰(zhàn)積累下來的算法能力、工程落地體系、全球運營經(jīng)驗，都為它提供了一個可以直接復用的加速通道。不論是高度自動化的調(diào)度系統(tǒng)、多車型一體化的能力平臺，還是對海外政策環(huán)境的熟悉程度，文遠早就在 Robotaxi 戰(zhàn)場上經(jīng)歷過完整打磨。
而當這些「已有的確定性」被遷移到城配車上，其速度、穩(wěn)定性、成本優(yōu)勢都會顯露出來。
因此，如果拆分來看，在商業(yè)化前夜，盡管每位玩家都還要再跑一跑，但都不乏沖線的可能性。
但如果壘在一起看，在四位玩家的推動下，無人城配的前景在逐步明朗，并且這條賽道的盈利點，將比 Robotaxi 更早到來，這無疑將更令人興奮。