據(jù)外媒報(bào)道，寶馬將重啟增程技術(shù)，并將首搭在X5身上。
消息一經(jīng)發(fā)出，引來一片嘩然，“增程就是個(gè)低端技術(shù)，增程上不了臺面”的聲音在這一刻仿佛銷聲匿跡了。實(shí)際上，寶馬最先將增程技術(shù)引入國內(nèi)，才有了后來的理想和鴻蒙智行的增程路線。所以，作為增程技術(shù)祖師爺級別的品牌，寶馬此次重啟增程技術(shù)，合情合理。
要增程干什么，當(dāng)然是賺錢
增程比插混和純電更賺錢，是不爭的事實(shí)。
從幾個(gè)方面能夠驗(yàn)證這點(diǎn)，首先，目前盈利的新能源車企中，包括理想、賽力斯以及零跑，全都采用增程+純電的雙路線策略。一方面，增程技術(shù)從研發(fā)成本以及難易度上看，要比插混容易得多，也就是說，從研發(fā)階段開始，增程就能為企業(yè)省下一大筆研發(fā)費(fèi)用。另外，由于增程產(chǎn)品的特殊性，使其更容易受到用戶青睞，相對更好銷售。
其余專注純電車型的新能源車企盈利能力相對較差，也就意味著想要實(shí)現(xiàn)營收大幅上漲，需要實(shí)現(xiàn)一定規(guī)模的走量，以及行業(yè)整體成本下行。
對于寶馬來說，盈利一定是放在企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的首位。寶馬一季度財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，寶馬全球共交付新車586117輛，同比下降1.4%，其中最主要原因來自中國市場。今年前三個(gè)月，寶馬在中國市場累計(jì)交付15.5萬輛新車，同比下降17.2%，意味著寶馬銷量的下滑是因?yàn)橹袊袌霰憩F(xiàn)不佳。
營收方面，寶馬一季度總收入達(dá)到337.58億歐元，同比下降7.8%；稅前利潤為31.13歐元，同比下降25.2%；稅前利潤率為9.2%，同比下降了2.2個(gè)百分點(diǎn)；集團(tuán)凈利潤21.73億歐元，同比下降26.4%。
近兩年寶馬的財(cái)報(bào)中，伴隨著凈利潤下降的，一定是純電動(dòng)車銷量攀升。今年一季度，寶馬全球共銷售10.95萬輛純電動(dòng)車，同比大漲32.4%。其中，中國市場純電動(dòng)車銷量為2.3萬輛，占中國市場銷量的15%，占全球電動(dòng)車銷量的21%。
雖不能說完全是純電戰(zhàn)略導(dǎo)致寶馬利潤下降，但一定程度上，純電車型的銷量的確與寶馬的利潤掛鉤。
以中國市場為例，自價(jià)格戰(zhàn)以來，寶馬純電車型最高優(yōu)惠來到了5折，無論是對于經(jīng)銷商，還是對于寶馬自身來說都是不小的壓力。經(jīng)銷商低價(jià)賠錢賣車，寶馬也需要從其他方面給予經(jīng)銷商支持，相當(dāng)于一部分讓利出在寶馬自身，再加上電動(dòng)化技術(shù)的不斷更迭，關(guān)于電動(dòng)化的研發(fā)投入也要不斷投入，造成整體支出加大。一邊是賣車不賺錢，一邊是支出更大，利潤下降實(shí)屬正常。
另一方面，在中國這個(gè)寶馬全球最大的市場中，燃油車因讓利打價(jià)格戰(zhàn)，利潤方面同樣受到了影響，雖然中國市場2025年燃油車滲透率相比2024年下半年有所回升，但并不能滿足寶馬既要銷量又要利潤的理想狀態(tài)。也就是說，無論是純電還是燃油，寶馬目前無法找到破局方式，實(shí)現(xiàn)利潤銷量雙豐收。這種情況下，增程對于寶馬來說是一條不錯(cuò)的路徑。
增程技術(shù)，為什么首搭X5？
回顧寶馬頭兩款增程車型，分別是小豬造型的i3和超跑造型的i8，一款以家用為主，一款以性能為主。不難猜測寶馬當(dāng)時(shí)的心境，如果增程受到用戶歡迎，隨時(shí)可以下放至任何車型上。
但世事難料，彼時(shí)高昂的技術(shù)和原材料成本讓寶馬不得不暫時(shí)放棄增程車型，至少在中國市場，當(dāng)時(shí)的增程車型由于技術(shù)還未普及，加上整車價(jià)格昂貴，寶馬并未以此打出名堂。
反而是理想汽車，在經(jīng)歷了行業(yè)對增程技術(shù)的口誅筆伐后，頂住了壓力，將增程技術(shù)帶到用戶的視野中。真正鞏固用戶思維的，是理想與鴻蒙智行的相互叫板，理想自己沒有說服力，那就讓更有說服力的華為來為增程技術(shù)站臺，二者也證明了，增程能在更高級的汽車市場站得住腳。
技術(shù)在市場中站穩(wěn)腳跟后，零跑的出現(xiàn)將增程帶到低端市場，再一次印證了增程技術(shù)已從此前的漏洞百出，到現(xiàn)在的技術(shù)成熟。更重要的是，以增程為主銷的三家車企，目前利潤都以轉(zhuǎn)正，為行業(yè)點(diǎn)亮了一盞明燈。
而寶馬為何要將增程技術(shù)首搭到X5上，其實(shí)不難理解。首先，X5在2021年國產(chǎn)后，售價(jià)比進(jìn)口車型有了進(jìn)一步下降，但面對目前的價(jià)格戰(zhàn)，X5即使已經(jīng)國產(chǎn)，想?yún)⑴c其中也是有些困難。再加上中大型SUV市場中，中國品牌崛起速度飛快，性價(jià)比更高，又不失豪華感，這對于本身是中大型市場王者的X5倍感壓力。因此，寶馬需要尋找一種方式，讓X5能夠更深層次地加入價(jià)格戰(zhàn)中，同樣有利潤可賺。
其次，X5作為寶馬的一大門面車型，增程技術(shù)回歸后如果實(shí)現(xiàn)首搭，如果市場反響熱烈，就可以繼續(xù)下放至走量車型，比如X3、寶馬3系、5系上。如果直接將此技術(shù)搭載至走量車型上，有種賭的成分。賭對了，能提振所有走量車型的銷量，賭錯(cuò)了，大概率會將本就走量的車型變成冷門車型，得不償失。而放在X5上就不需要有此顧慮。
最后，即便是包括平價(jià)品牌零跑，以增程為主的品牌，中大型SUV必有一款采用增程技術(shù)。理想已經(jīng)驗(yàn)證了增程技術(shù)可以在中大型SUV上實(shí)現(xiàn)銷量突破，問界的中大型SUV同樣有至少八成用戶購買的是增程版車型。因此，用戶對中大型增程SUV的青睞有目共睹，因?yàn)樵龀掏昝姥谏w了這類車型動(dòng)力不夠、油耗高的痛點(diǎn)。
如此看，如果報(bào)道屬實(shí)，寶馬增程技術(shù)回歸后首搭X5，是能夠最好驗(yàn)證市場，且一旦出現(xiàn)負(fù)面效果，也不會對寶馬產(chǎn)生更大影響的選擇。當(dāng)然了，如果X5搭載增程技術(shù)后能將價(jià)格進(jìn)一步下調(diào)，對于用戶來說，何樂而不為呢。