“兩天前還在嘲笑長安，現(xiàn)在嘲笑我自己了。”當(dāng)長安汽車“取消年終獎”的傳聞在網(wǎng)絡(luò)端引爆熱議時，盡管長安汽車隨即發(fā)布嚴(yán)正聲明予以澄清，但評論區(qū)這句高贊留言，讓辟謠的聲音在行業(yè)焦慮的背景下顯得單薄無力。
尤其是同一時間，馬斯克拋出的“未來3-7年將非常坎坷，社會動蕩、產(chǎn)業(yè)變革與極度繁榮將同時發(fā)生”的論斷，一個殘酷的共識正在形成：汽車行業(yè)的苦日子，真的來了。
焦慮爆發(fā)
這件輿論風(fēng)暴的緣來值得探討。跨年前夕，一則關(guān)于“某年銷300萬輛的車企取消年終獎”的消息開始在社交平臺上發(fā)酵。
年銷300萬輛是什么概念？
截至發(fā)稿當(dāng)日，在已公布年銷量的15家車企中，僅有比亞迪、上汽集團(tuán)、中國一汽以及吉利汽車完成了這一跨度，更多企業(yè)甚至還在溫飽線上徘徊。也由此，一家大廠居然沒有年終獎，恐慌的不只是企業(yè)員工，還有無數(shù)身處企業(yè)業(yè)績遠(yuǎn)不及這家大廠的從業(yè)人員。
隨著長安汽車辟謠，并由蓋世汽車從多位接近長安汽車的業(yè)內(nèi)人士處證實(shí)，其最終年終獎構(gòu)成為4.3薪+3000，輿論開始平息，隨之隱去的是大家對于大廠年終到底發(fā)多少的八卦之心。
回想2019年中秋，蓋世汽車還曾發(fā)布一則各大汽車零部件企業(yè)中秋福利的推文，成為很長一段時間大家茶余飯后的談資，也成為后來多位行業(yè)伙伴跳槽時的重要參考。
但如今，除了一句“羨慕”什么都沒了。
在過去的黃金十年，中國汽車市場保持高速增長，車企賺得盆滿缽滿，三節(jié)福利滿滿，年終獎更是行業(yè)內(nèi)的“標(biāo)配福利”，甚至有不少企業(yè)以“十三薪”“十五薪”吸引人才。
彼時，汽車行業(yè)是求職者眼中的“香餑餑”，就連互聯(lián)網(wǎng)大廠的員工也紛紛跨界涌入，引發(fā)了傳統(tǒng)汽車人“能不能別卷到汽車行業(yè)”的擔(dān)憂。
如此的高歌猛進(jìn)，是建立在電動化滲透率快速提升、資本市場狂熱追捧、政策強(qiáng)力扶持三重預(yù)期之上的。企業(yè)競相融資、擴(kuò)產(chǎn)、搶人，為的是搶占未來的賽道席位，虧損可以容忍，規(guī)模被視為第一要務(wù)。
但當(dāng)市場增速放緩、競爭進(jìn)入白熱化、資本市場趨于理性時，盈利能力和現(xiàn)金流就取代“故事”和“規(guī)模”，成為衡量企業(yè)生存價值的唯一標(biāo)尺。
行業(yè)的繁華早已褪色，取而代之的是無休止的價格戰(zhàn)和持續(xù)下滑的利潤率。2025年的價格戰(zhàn)堪稱史上最激烈，從年初打到年尾，參與車企之多、降價幅度之大、持續(xù)時間之長，均創(chuàng)下歷史之最。
乘聯(lián)分會的數(shù)據(jù)顯示，2025年1-11月份，新車平均售價為20.4萬元，平均降價2.4萬元，降幅達(dá)11.7%；常規(guī)燃油車平均降價1.6萬元，降幅達(dá)9%；降價車型超過170款。
為了搶占存量市場份額，車企們不得不“以價換量”，但這種粗放式的競爭模式，最終反噬了企業(yè)的盈利能力。
數(shù)據(jù)顯示，汽車行業(yè)利潤率從2017年的7.8%降至2024年的4.3%，2025年前11個月維持在4.4%，與2012年汽車產(chǎn)業(yè)黃金時期的10.2%相比，已萎縮近六成。
在這樣的背景下，削減成本成為車企的必然選擇，而員工福利自然成為了被削減的對象之一。除了取消年終獎，不少車企還通過“降本增效”的名義壓縮其他福利，甚至變相降薪。
也正因此，在蓋世汽車發(fā)布《長安汽車辟謠“取消年終獎”，或發(fā)4.3月薪+3000》的內(nèi)容下，評論中充斥著“這年頭，一份穩(wěn)定的工作比啥都強(qiáng)”“不降薪就是漲薪”“安全感比錢的數(shù)額重要”。
凜冬已至
如果說年終獎取消是行業(yè)寒冬的“預(yù)警信號”，那么持續(xù)蔓延的裁員潮，則是這場寒冬的“核心表現(xiàn)”。
回顧2022年上半年，筆者曾發(fā)布過一篇《大廠裁員潮與汽車業(yè)的人才荒》，彼時以騰訊、百度、阿里巴巴、美團(tuán)等代表的互聯(lián)網(wǎng)大廠相繼進(jìn)行人員優(yōu)化，導(dǎo)致大量人才轉(zhuǎn)向汽車行業(yè)尋求新的職業(yè)機(jī)會。
汽車行業(yè)，還是互聯(lián)網(wǎng)人才眼中的“避風(fēng)港”。
然而，市場的翻轉(zhuǎn)比預(yù)想更快。僅僅兩年后，一篇《裁員潮從大廠沖向車廠》僅在一個平臺就被30多萬人閱讀過，足以見得行業(yè)內(nèi)對裁員問題的關(guān)注。
還記得當(dāng)時評論區(qū)中，除了對事態(tài)發(fā)展的無奈外，一條評論令人印象極深“下崗潮還沒到呢”。
但如今，這個問題的答案似乎已經(jīng)越來越清晰。
2025年度，蓋世汽車在非主動意愿，甚至是進(jìn)行過些許篩選的情況下，相關(guān)于裁員的報道就有七十余篇，涉及面之廣不限于整車、零部件，更有類似于英特爾、意法半導(dǎo)體等芯片巨頭，幾乎覆蓋了整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈。德國汽車行業(yè)大幅裁員的范圍更是一增再增。
從“合同到期不續(xù)”的隱性裁員，到直接的人員優(yōu)化，車企的裁員手段越來越多樣，裁員力度也越來越大。
一位在某本土零部件企業(yè)工作的員工向逸年透露，他們部門今年已經(jīng)優(yōu)化了三分之一的人員，剩下的員工不僅要承擔(dān)更多的工作任務(wù)，還要面臨隨時被裁的風(fēng)險。“每天上班都提心吊膽，就怕下一個被優(yōu)化的是自己。”他的話，道出了無數(shù)汽車從業(yè)者的心聲。
節(jié)前，朋友曾托逸年打聽某外資巨頭企業(yè)，包括但不限于工作氛圍、薪資發(fā)放情況以及對中國業(yè)務(wù)傾斜情況，多番比較下，他最終選繼續(xù)茍著。可還能茍多久？“或許還有半年”，屆時他的合同將到期，但他沒有十足的把握還能續(xù)簽。
茍不住，逃不出，望不見未來，是絕大多數(shù)汽車人的現(xiàn)狀。如果還要再加上幾個背景，那便是房貸、車貸以及上有老下有小。
在生存壓力面前，從業(yè)者們不得不放下尊嚴(yán)，選擇“茍住”。但“茍住”真的能解決問題嗎？恐怕未必。
隨著行業(yè)變革的不斷深入，裁員潮可能還會持續(xù)，甚至進(jìn)一步升級。
曾經(jīng)被認(rèn)為是“避風(fēng)港”的汽車行業(yè)，如今已經(jīng)成為了裁員潮的“重災(zāi)區(qū)”，下崗潮是否真的來了，答案或許就在每個從業(yè)者的心中。
反內(nèi)卷破局
當(dāng)價格戰(zhàn)的硝煙逐漸散去，中國汽車行業(yè)正站在一個歷史性的轉(zhuǎn)折點(diǎn)上。曾經(jīng)的規(guī)模狂奔帶來了市場的繁榮，而今天的調(diào)整陣痛，實(shí)則是一場從“量”到“質(zhì)”的成人禮。
驅(qū)動這場變革的核心力量，正是新能源與技術(shù)的浪潮。
正如上海財經(jīng)大學(xué)特聘教授胡延平所言，治理當(dāng)下競爭亂象，關(guān)鍵在于“向下看”，為產(chǎn)業(yè)市場筑底，也為消費(fèi)信心筑底。
這個“底”就是競爭底線、質(zhì)量底線、安全底線和中國制造的品牌底線。
政策的方向已經(jīng)清晰。工信部近期強(qiáng)調(diào)，要鞏固對“內(nèi)卷式”競爭的綜合治理，并聯(lián)合多部門加速推動強(qiáng)制性安全標(biāo)準(zhǔn)的落地。
行業(yè)正步入一個標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化的新階段。
據(jù)悉，今年汽車領(lǐng)域?qū)⒅菩抻喅^1800項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，其中強(qiáng)制性的達(dá)100項(xiàng)以上。尤為關(guān)鍵的是，從2026年開始，包括三項(xiàng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車強(qiáng)制性國標(biāo)及新版《用動力蓄電池安全要求》在內(nèi)的關(guān)鍵標(biāo)準(zhǔn)將實(shí)施。
這不僅是技術(shù)規(guī)則的重塑，更是為行業(yè)設(shè)立了更公平、更健康的競技場。同步推進(jìn)的，還有車輛故障與事故數(shù)據(jù)的透明化披露，以及權(quán)威、多元的第三方檢測機(jī)制的建立，共同構(gòu)筑高質(zhì)量發(fā)展的制度基礎(chǔ)。
轉(zhuǎn)型的深度，更體現(xiàn)在“人”的重塑上。
2025年末，工信部等四部門印發(fā)的《汽車行業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型實(shí)施方案》明確提出目標(biāo)：到2027年，行業(yè)全員勞動生產(chǎn)率要比2025年提升10%，研發(fā)與交付周期縮短20%。
其核心是通過數(shù)字化、智能化，驅(qū)動全產(chǎn)業(yè)鏈價值躍升，在存量市場中鍛造新的核心競爭力。
這對從業(yè)者的影響是深遠(yuǎn)的。
軟件、算法、三電等領(lǐng)域的核心人才依然緊俏，但要求更高、薪酬更趨理性；而大量與傳統(tǒng)技術(shù)綁定的工程師，則直面技能升級的迫切壓力。
一位在傳統(tǒng)動力總成部門工作了十年的工程師向逸年坦言，他所在的團(tuán)隊(duì)被整體轉(zhuǎn)型，公司給予的選擇是：拿補(bǔ)償離開，或自費(fèi)培訓(xùn)轉(zhuǎn)崗至其他部門。他選擇了后者，與比自己年輕十歲的應(yīng)屆生一起從頭學(xué)起。“不是公司無情，是傳統(tǒng)動力的時代，真的快要落幕了。”
而另一位多年前歸國助力內(nèi)燃機(jī)發(fā)展的海歸工程師，則正慶幸著自己即將退休。
這種個人職業(yè)命運(yùn)與產(chǎn)業(yè)技術(shù)浪潮的緊密綁定與劇烈沖撞，是這一代汽車人獨(dú)有的集體經(jīng)歷。
當(dāng)裁員、降薪、優(yōu)化的消息不絕于耳時，行業(yè)中另一組看似矛盾的信號同樣值得關(guān)注：比亞迪對研發(fā)人員實(shí)施精準(zhǔn)漲薪，寧德時代計劃為基層員工調(diào)薪，長城汽車全面推行雙休，奇瑞明確禁止周六開會。
這被視為明確的“反內(nèi)卷”舉動。它并非回避競爭，而是競爭邏輯升維的信號。從拼工時、拼消耗的粗放內(nèi)耗，轉(zhuǎn)向拼創(chuàng)新、拼效率、拼人才價值的高階角逐。在利潤普遍承壓的背景下，這些投資恰恰說明，未來的勝負(fù)手在于人才與創(chuàng)新。
這完全契合從“汽車大國”邁向“汽車強(qiáng)國”的國家戰(zhàn)略。高質(zhì)量發(fā)展的核心，正是從追求規(guī)模速度轉(zhuǎn)向追求技術(shù)、品牌與效益。
當(dāng)前的洗牌期，正是淘汰落后、擠出泡沫、優(yōu)化結(jié)構(gòu)的過程。價格戰(zhàn)加速了這場洗禮，讓缺乏真技術(shù)的企業(yè)難以為繼。
未來的生存法則已然清晰。對企業(yè)而言，出路在于三方面：一是打造垂直整合的核心能力，如比亞迪的全產(chǎn)業(yè)鏈護(hù)城河；二是建立鮮明的差異化標(biāo)簽，在智能駕駛或細(xì)分市場形成獨(dú)特認(rèn)知；三是堅定全球化，在更廣闊的舞臺尋找新增量。
對個人而言，路徑也已顯現(xiàn)：主動擁抱技術(shù)變革，將“三化”轉(zhuǎn)化為真才實(shí)學(xué)；拓展跨領(lǐng)域視野，成為懂技術(shù)、懂用戶、懂?dāng)?shù)據(jù)的復(fù)合型人才；調(diào)整心態(tài)，在行業(yè)的“煉金時代”穩(wěn)扎穩(wěn)打，尋找長期價值。
結(jié)語：
當(dāng)喧囂的謠言散去，年終獎的有無或許不再是最重要的話題。真正擺在每一位汽車人面前的，是一份關(guān)于未來的考卷。
行業(yè)苦日子，本質(zhì)是一場淘汰賽，淘汰落后，也淘汰無法適應(yīng)新時代的舊技能。但同樣，它也是一場資格賽，為那些敢于擁抱變化、持續(xù)學(xué)習(xí)的人，發(fā)放通往智能電動新時代的入場券。