對(duì)于夏季長途高速旅行，大家除了關(guān)心續(xù)航達(dá)成率、實(shí)際行駛里程，對(duì)于純電動(dòng)車夏季空調(diào)的降溫效果，以及在服務(wù)區(qū)國網(wǎng)等常規(guī)充電樁的補(bǔ)能效率也比較關(guān)心。
所以，今年夏測(cè)我們?cè)谧隼m(xù)航測(cè)試的同時(shí)，同樣進(jìn)行了充電補(bǔ)能和空調(diào)降溫的測(cè)試。
首先是充電補(bǔ)能測(cè)試，成績?nèi)缦拢?/p>
這里說明一下，之所以選擇180kW的快充樁而非更高功率的超充樁，原因在于我們測(cè)試是希望盡可能模擬大家高速長途出行場景。
這也和我們續(xù)航測(cè)試以“速度無法維持120km/h”作為測(cè)試結(jié)束點(diǎn)的邏輯是一樣的。
在高速出行場景中，多數(shù)服務(wù)區(qū)通常能看到的就是這個(gè)水平的快充樁，任你是800V、1000V的車型，樁的能力都局限在這里。以及為確保公平，我們也采用一樁一車的方式，杜絕因其他車型充電時(shí)功率分流的情況。
另外我們測(cè)試的充電速度區(qū)間為Soc 20%-Soc 90%，也是參考大家日常出行期間在高速服務(wù)區(qū)補(bǔ)能，很少有電量完全補(bǔ)滿再出發(fā)的情況。
畢竟把90%電量以后的涓流充電時(shí)間浪費(fèi)在服務(wù)區(qū)太不劃算，且一般高速服務(wù)區(qū)也設(shè)定了最高只能補(bǔ)能到95%左右。
此外榜單中只展示了39款車型，部分車型未上榜的原因是充電測(cè)試過程中存在其他情況干擾，比如誤被其他車分流等情況，經(jīng)過我們核對(duì)后為保證測(cè)試公平性，所以就未能統(tǒng)計(jì)在內(nèi)，這里也向大家說聲抱歉。
不過在我們充電測(cè)試的大部分車型中，大家的充電速度還是超乎想象的。
多數(shù)800V車型在充電過程中，其充電功率大部分時(shí)間都保持在179-180kW左右，可以說是把額定功率180kW的樁吃滿了。
再加上有些車型的電池包也不大，整個(gè)Soc 20%-90%的充電用時(shí)就非常短了。
即便800V以上的車型有些電池包容量動(dòng)輒100kWh左右，補(bǔ)能速度也很快，整體時(shí)間基本維持在20～30分鐘，補(bǔ)能速度基本是每分鐘2度電以上，不同車型在這一測(cè)試中的補(bǔ)能速度差距也非常微小。
類似比亞迪唐L EV這類1000V平臺(tái)車型，100kWh大電池包，把電量從20%充到90%也就25分鐘左右，每分鐘補(bǔ)充電量都在2.5度電以上；表現(xiàn)最好的極氪7X在Soc 20%-90%的充電區(qū)間內(nèi)，每分鐘補(bǔ)能接近3度電，厲害了。
整個(gè)榜單的前20名，基本都是充電速度非常快的選手，排名第19位的仰望U7每分鐘補(bǔ)能速度也在2度電以上，但整體用時(shí)比較長。
原因在于仰望U7搭載136度電的電池包太大了，我們測(cè)試樁的額定功率也就180kW，充電用時(shí)在這里算是吃虧了。
而此前在高環(huán)高速測(cè)試中平均能耗排名靠前的一些緊湊型、A0級(jí)小車，在充電速度方面就都比較一般了。
畢竟甘蔗沒有兩頭甜，這類產(chǎn)品多定位用于城市通勤，電池本身對(duì)于超充的需求其實(shí)沒這么大。
再加上成本原因，這類車型雖然電池容量普遍不大，但補(bǔ)能時(shí)間也基本在30～40分鐘，補(bǔ)能速度也基本是每分鐘1度電左右，甚至一些A0級(jí)小車每分鐘補(bǔ)能速度還不到1度電。
結(jié)合此前我們的續(xù)航達(dá)成率榜單、實(shí)際行駛里程榜單來看，整體上對(duì)于長途出行來說，大家的優(yōu)先選擇依然是具備大電池包的中大型SUV更合適，一方面是舒適性更佳，更重要的是確實(shí)跑得遠(yuǎn)、補(bǔ)能快，高速出行少焦慮。
空調(diào)降溫測(cè)試，具體測(cè)試成績?nèi)缦隆?/p>
這里說明一下，榜單車型不多的原因是我們此次空調(diào)降溫測(cè)試的車型主要針對(duì)全景天窗且無遮陽簾的產(chǎn)品，畢竟這部分車型才是大家夏季用車吐槽的重點(diǎn)。
我們測(cè)試模擬的場景，也更貼近于大家在夏日戶外停車一段時(shí)間后，再次用車的情況。
此時(shí)經(jīng)過一段時(shí)間暴曬后車內(nèi)溫度很高，大家上車前通常會(huì)使用遠(yuǎn)程控車，提前一段時(shí)間打開空調(diào)，我們的測(cè)試也正是模擬一個(gè)“十分鐘空調(diào)快速制冷”的提前量。
測(cè)試的具體方法是采用多通道的熱電偶溫度計(jì)分別放在車內(nèi)主副駕頭枕下方、中央扶手、后排左右座椅頭枕下方，共計(jì)5處不同位置分別設(shè)置溫度采集點(diǎn)。
通過采集計(jì)算的方式，測(cè)試前、后車內(nèi)溫度的平均值，來得出不同車型空調(diào)“10分鐘平均降溫幅度”的數(shù)據(jù)。
而參與測(cè)試車型也均在正午12:00—13:00進(jìn)行統(tǒng)一靜置1小時(shí)后，同步開啟空調(diào)降溫測(cè)試，不僅空調(diào)制冷力度統(tǒng)一至最強(qiáng)，同時(shí)內(nèi)外循環(huán)也統(tǒng)一為Auto或內(nèi)循環(huán)，空調(diào)風(fēng)向則統(tǒng)一為吹人/吹面模式。
最終測(cè)試結(jié)果顯示，在快速制冷模式下十分鐘內(nèi)車內(nèi)最大降溫幅度可超過20攝氏度。
那么即便空調(diào)開啟前車內(nèi)溫度在四五十度左右，在經(jīng)過十分鐘快速降溫后，多數(shù)車型的車內(nèi)溫度也基本能來到25攝氏度左右，達(dá)到人體相對(duì)舒適的環(huán)境溫度。
不過對(duì)于部分車型來說，由于空調(diào)出風(fēng)口設(shè)計(jì)、內(nèi)飾顏色、天窗面積等原因，車內(nèi)不同區(qū)域溫度相比其他車型要更高一些。
比如我們測(cè)試特斯拉Model Y，在測(cè)試前中央扶手處溫度采集點(diǎn)讀數(shù)已經(jīng)高達(dá)63.8攝氏度，此處測(cè)溫點(diǎn)在經(jīng)過十分鐘快速制冷后，溫度降幅20.7攝氏度，但此時(shí)也還是具備43.1攝氏度的高溫。
而特斯拉即便降溫幅度大，車內(nèi)溫度也依舊較高的原因，和其整車黑內(nèi)黑外的設(shè)計(jì)以及空調(diào)出風(fēng)口造型都有挺大關(guān)系。
這也是我們此次榜單只釋放了10分鐘平均降溫幅度，而沒有釋放10分鐘降溫后車內(nèi)平均溫度的原因。
降溫幅度才更能看出車輛空調(diào)制冷效果，而降溫前后車內(nèi)溫度如何，和不同車型本身的內(nèi)飾顏色/材質(zhì)、天窗面積等有很大關(guān)系。
寫在最后
51車夏季續(xù)航測(cè)試的主要測(cè)試成績我們基本已經(jīng)公布完畢，后續(xù)我們還會(huì)有針對(duì)細(xì)分項(xiàng)目的測(cè)試結(jié)果，做一些針對(duì)性解讀內(nèi)容，以及涵蓋所有測(cè)試車型、測(cè)試項(xiàng)目的大視頻也即將上線。
同時(shí)，針對(duì)這樣一場續(xù)航大測(cè)試，我們還將有一部記錄測(cè)試全程的紀(jì)錄片在稍后推出，大家敬請(qǐng)期待。