人生總有一輛繞不開的寶馬3系，還有一輛買不起的寶馬5系。現(xiàn)在，后半句改為“不愿買的寶馬5系”，可能更合適。
作為過去月銷過萬的豪華中級車王者，寶馬5系自從今年2月份全新?lián)Q代以來，越賣越少，如今月銷不過5000，同比下滑48%，已經(jīng)快跌出中級轎車銷量榜前10了。
寶馬最近主動做了幾輪有關新5系的設計解讀傳播，也點明了問題的關鍵——飽受詬病的設計。
新5系的設計究竟為何被消費者瘋狂吐槽？寶馬又該怎么辦？
在一檔名為“創(chuàng)新設計，5是傳奇”的官方解讀節(jié)目中，設計師對新5系的變化進行了解讀：“從商務正裝進化到了商務休閑”——寶馬認為當下購買中大型豪華轎車的消費者已經(jīng)變得更年輕、更活潑，過去較為端莊嚴肅的風格已經(jīng)不能代表他們真實的生活狀態(tài)了。
當然，如果我們剝開這層經(jīng)過營銷包裝的話術，其本質(zhì)其實就是一句話：“寶馬想創(chuàng)造些新的東西。”
至于這個新的東西究竟是不是用戶想要的，銷量說明了一切。
如果你對中國用戶接受新鮮事物的能力有所質(zhì)疑，那么看看全球市場用戶對新5系的反饋以及同樣低迷的銷量表現(xiàn)，很難再相信新5系的設計是一次成功的創(chuàng)新——一季度，寶馬5系在歐洲大本營的銷量下跌了27.4%。
顯而易見的是，想買5系的人，并沒有變得如設計師描述的那樣休閑，也沒有因為所謂的時尚或潮流而不在意過往5系帶給人的那種經(jīng)典商務與端莊穩(wěn)重感——他們想要的，一定先是一臺中大型豪華轎車，其次才是寶馬；一定先是能夠先撐起商務氣場的經(jīng)典標簽，其次才是創(chuàng)新。
換句話說，寶馬過于看得起現(xiàn)在年輕人的消費能力，又沒太讀懂年輕人的審美。
具備花40萬買一臺中大型轎車能力的年輕人，顯然沒有寶馬預判的那么多——即使超前的設計終歸會順眼，就像班戈操刀的E60，但在如今競爭如此激烈的市場上，寶馬負擔得起教育用戶審美的巨大時間成本嗎？
很多時候，用戶在審美趨勢上的變化，顯然沒有設計師YY的那么快。
如果設計師和決策者只是為了證明自己的工作價值或滿足自己喜歡創(chuàng)造的私心，而為消費者強行安上了“喜新厭舊”、“追趕潮流”的標簽，只會出現(xiàn)寶馬新5系這種“設計師認為很成功、市場反饋卻很失敗”的作品。
除了設計師只顧自嗨、脫離用戶真正需求之外，新5系的另一大硬傷，其實是對成本的妥協(xié)，導致油電同平臺而帶來的體驗影響。
很多人受不了新5系過于激進的造型，但其讓人感到陌生的關鍵，其實是從干練到臃腫的身材變化。
沒錯，基于同平臺開發(fā)的寶馬新5系，核心問題其實在于燃油版沒了油車的優(yōu)勢，電動版又不具備電車的長板。
過去，大家都努力地把轎車往低了做，不但姿態(tài)更低趴運動，駕駛操控性也會更好。當大量因為電池包導致車高上升、車內(nèi)坐姿像坐小板凳一樣的電車問世后，油車這種先天的架構優(yōu)勢帶來的“正常”體驗更是被人不斷懷念。
但受制于油電協(xié)同開發(fā)的寶馬新5系，顯然沒法復刻過去那種極致。
新5系的車高不僅刷新了中大型轎車的紀錄，更無奈的是，為了遷就i5電池包的布置空間，燃油版5系的空載離地間隙達到了154mm，堪比一眾SUV。顯然，其行駛穩(wěn)定性與上下車便利性也會因此打上一個不小的問號。
對于常年把操控掛在嘴邊的寶馬來說，在外界質(zhì)疑聲此起彼伏，對寶馬發(fā)出“電動時代傳統(tǒng)豪華品牌還能有哪些性能與技術壁壘”的靈魂拷問時，寶馬這招自斬雙臂，可謂是親手將自己品牌獨特的優(yōu)質(zhì)DNA抹殺，泯然淪為了與其他純電產(chǎn)品無異的同類物種。
而純電版的i5，也因為要遷就燃油版的發(fā)動機布置，前懸達到了945mm。相比之下，誕生自純電架構的小鵬P7前懸只有850mm，奔馳EQE的前懸也只有896mm。
為什么長車頭對于電車來說并不友好呢？過長的車頭有悖于電動車愈發(fā)四輪四角的空間布置，本可以用來增長軸距的有效乘坐空間，因為遷就油車發(fā)動機的布置而被迫用在了本不需要安裝發(fā)動機和變速箱的前艙內(nèi)，你說這空間是不是被無情地浪費了。
不過想買新i5的朋友們，沒什么，咱還可以用“浪費也是一種豪華”來安慰自己。
最顯而易見的尺寸參數(shù)只是同架構開發(fā)弊端的縮影之一。喪失了彼此的優(yōu)勢，兼容了彼此的缺點，同平臺設計的新5系和i5，完美詮釋了“既要又要，往往什么都得不到”的生活小哲理。
除了通過“創(chuàng)新設計，5是傳奇”這檔欄目不斷證明新5系的設計是引領風潮而非劍走偏鋒外，從5月27日起，寶馬官方也在各個渠道推出了大量針對新5系設計的解讀，散播著“從商務正裝向商務休閑轉(zhuǎn)變”的營銷概念。
倒是建議寶馬管理層好好研究研究中國成語，比如欲蓋彌彰，亦或民間諺語，比如解釋就是掩飾，掩飾就是事實。
在面對新車剛上市就因設計遭遇重大詬病這個問題上，中國車企們往往不會采用強行辯解的方式，而是知錯就改，迅速解決問題，主打一個聽勸。
比如最近的問界M5和M7，老款上市9個月后，迫于市場對造型的詬病，又紛紛推出了前臉整合感更強、更新能源化的新車型；再比如騰勢N7，也是9個月時間，通過新款改掉了被廣泛吐槽的八字胡須燈前臉。
到了明年，改頭換面的MEGA重新上市時，寶馬會意識到強行辯解與極盡掩飾，不如快速調(diào)整來得實在。
如果按照寶馬一貫3年半一中改的節(jié)奏，新5系設計翻車為寶馬帶來的損失非同尋常——如果按照一輛5系40萬的價格來計算，乘以每個月寶馬已損失的6000—10000的銷量，月營收直接減少24億-40億，3年半就是1000億-1680億。
更別說改款能否力挽狂瀾，也充滿了未知。
但即使提速改進，更嚴峻的問題是，寶馬劍走偏鋒的設計不止出現(xiàn)在新5系。
比如全新1系一亮相就被吐槽與起亞傻傻分不清，比如純電版XM以“需要更符合品牌調(diào)性的全新車型”為由被寶馬放棄投產(chǎn)，再比如全新X3詭異凌亂的車身線條與厚重如面包車般的內(nèi)飾IP......
這些新車的設計，背后映射的是寶馬陷入“唯新是圖”這一思維怪圈的現(xiàn)狀，也體現(xiàn)著寶馬設計成群地脫離過往用戶需求的多米諾骨牌式衰退。
既想省錢又過于標新立異的設計，也直接導致了油改電的i3跌倒17萬的底價，并引發(fā)了品牌一系列的低迷市場表現(xiàn)。
在“創(chuàng)新設計，5是傳奇”訪談視頻的留言區(qū)，有這么一條耐人尋味的評論，“寶馬設計之美還用別人跟我說，那就證明現(xiàn)在的5系確實設計失敗了”。
犀利，但很真實。
也許，最好看的寶馬永遠是上一代這句話，也是對寶馬設計最大的安慰吧。
