2004年3月13日，在美國莫哈韋沙漠地區(qū)舉行了第一屆自動(dòng)駕駛汽車比賽——DARPA大挑戰(zhàn)賽（DARPA Grand Challenge）。這是世界上第一個(gè)自動(dòng)駕駛汽車長(zhǎng)距離比賽，15支參加決賽的團(tuán)隊(duì)在142英里（約228.5公里）的賽道中展開角逐。
最終，這場(chǎng)比賽沒有完賽者，甚至連接近完成的都也沒有。走得最遠(yuǎn)的是卡內(nèi)基梅隆大學(xué)的紅之隊(duì)（Red Team），他們用悍馬沙暴（Humvee Sandstorm）行駛了7.4英里（約11.9公里），還不到全程的5%。
但就是這5%的路程，其象征意義非常顯著，可以說一個(gè)新的行業(yè)由此而生。
參加過第一屆比賽的Axion團(tuán)隊(duì)軟件負(fù)責(zé)人梅蘭妮·杜馬斯·格林(Melanie Dumas Grimm)說：“這是從學(xué)術(shù)論文到走向?qū)嶋H應(yīng)用的第一步的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，將被載入史冊(cè)。”
她自己也在這次比賽之后，成為了Waymo技術(shù)項(xiàng)目經(jīng)理，幫助該公司在鳳凰城、舊金山和洛杉磯等大都市部署Robotaxi。
曾擔(dān)任谷歌街景和自動(dòng)駕駛汽車項(xiàng)目的高管，又在2018年擔(dān)任了自動(dòng)駕駛礦用卡車初創(chuàng)公司Pronto首席執(zhí)行官和聯(lián)合創(chuàng)始人的安東尼·萊萬多夫斯基（Anthony Levandowski）也是首屆DARPA大挑戰(zhàn)賽的參賽者，那年他只有23歲。
他回憶說：“就像生活中的大多數(shù)事情一樣，第一次嘗試就做對(duì)的問題很難。沒有人贏得比賽，讓每個(gè)人都有信心可以再來一次，這讓人們更加磨煉了堅(jiān)持不懈與不斷磨煉的品質(zhì)。”
馭勢(shì)科技CEO吳甘沙曾見證了2005年第二屆DARPA大挑戰(zhàn)賽，彼時(shí)他任職的英特爾公司直接贊助了卡耐基梅隆“紅之隊(duì)”，隨后又派了一支團(tuán)隊(duì)加入到斯坦福斯坦利車的課題組。
這次挑戰(zhàn)賽的過程是“紅之隊(duì)”一路領(lǐng)先，但到中后程被斯坦利超越。英特爾參與的兩個(gè)車隊(duì)最終奪得了前兩名。
那是吳甘沙第一次接觸自動(dòng)駕駛，他回憶說：“感覺當(dāng)汽車變成無人駕駛時(shí)，每一塊平面、每一個(gè)空間、每一個(gè)功能都值得重新設(shè)計(jì)。”
而“紅之隊(duì)”的失敗讓他有了敬畏之心，認(rèn)識(shí)到再牛的團(tuán)隊(duì)、再高大上的自動(dòng)駕駛，也受制于木桶原理，即使一個(gè)普通得不能再普通的零部件失效，也會(huì)讓自動(dòng)駕駛一文不值。
DARPA大挑戰(zhàn)賽就像一個(gè)大樹，后來無數(shù)自動(dòng)駕駛?cè)瞬哦际窃谶@里開枝散葉出來，又落到各個(gè)公司，谷歌、優(yōu)步、通用、福特等等，成為了培育一批又一批自動(dòng)駕駛骨干的搖籃。
困境與瓶頸
在2009年Google X實(shí)驗(yàn)室啟動(dòng)自動(dòng)駕駛項(xiàng)目后，硅谷涌現(xiàn)了一批自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)，也吸引大批風(fēng)險(xiǎn)投資和高科技人才匯聚于此。此后的十來年里，自動(dòng)駕駛在巨量資金和大批頂尖人才的支持下，獲得了長(zhǎng)足的發(fā)展。
隨著全球疫情肆虐，經(jīng)濟(jì)下行，自動(dòng)駕駛行業(yè)也遭受頗多挫折：技術(shù)進(jìn)展變緩、商業(yè)化落地艱難、投資人信心匱乏，這導(dǎo)致大批海外明星創(chuàng)業(yè)企業(yè)倒閉、上市公司合并、融資難以為繼。
今天，硅谷自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司的高管們依然堅(jiān)信，這項(xiàng)新興技術(shù)可以重新詮釋傳統(tǒng)的駕駛和移動(dòng)方式。相比于美國每年近4.3萬人死于道路交通事故的現(xiàn)狀，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)將大幅提高安全性。
然而，麥肯錫公司（McKinsey & Co.）估計(jì)，盡管自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)投入了2040億美元，但如今的美國道路死亡人數(shù)幾乎與以前相同，而自動(dòng)駕駛車輛廣泛普及、能夠行駛到任何公共道路可以到達(dá)的地方的承諾仍然難以實(shí)現(xiàn)。
對(duì)于近期自動(dòng)駕駛遭到的冷遇，吳甘沙認(rèn)為，科技的熱點(diǎn)是一直在變化的。能長(zhǎng)期活得好的公司，不在于它抓住了一個(gè)熱點(diǎn)，而是它能抓住一連串的熱點(diǎn)。
任何一個(gè)長(zhǎng)賽道的方向，一定不會(huì)一直在熱點(diǎn)上，而有很長(zhǎng)的時(shí)間是在水下，參與者必須得不停地?fù)潋v，去調(diào)整呼吸，才能活下去。其實(shí)自動(dòng)駕駛已經(jīng)維持了五六年的熱點(diǎn)，現(xiàn)在肯定是在波谷，等到下一波波峰來了，它又會(huì)熱起來，沒準(zhǔn)到那個(gè)時(shí)候可能大模型不熱了，又會(huì)有新的技術(shù)站出來。
對(duì)于融資困難，他認(rèn)為，如果說一個(gè)初創(chuàng)企業(yè)估值不是高得離譜，同時(shí)業(yè)務(wù)又在快速發(fā)展，利潤(rùn)現(xiàn)金流在不斷改善，在所處領(lǐng)域又具備壟斷性的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，這些企業(yè)融到錢應(yīng)該不是問題。
輕舟智航CEO于騫則認(rèn)為，現(xiàn)階段的核心問題還是在技術(shù)本身的突破，包括自動(dòng)駕駛冰山以下的感知、規(guī)控等算法模型、數(shù)據(jù)閉環(huán)技術(shù)本身和研發(fā)范式的突破仍然是關(guān)鍵。數(shù)據(jù)怎么樣能很好地流轉(zhuǎn)起來，怎么樣更好地管理，把它做篩選、標(biāo)注、訓(xùn)練以及大規(guī)模仿真的驗(yàn)證，實(shí)現(xiàn)高效的數(shù)據(jù)閉環(huán)，對(duì)于自動(dòng)駕駛大范圍普及是非常關(guān)鍵的。
從成本角度看，實(shí)現(xiàn)高階自動(dòng)駕駛所需車載傳感器的數(shù)量顯著增加，這些硬件最終都會(huì)體現(xiàn)在成本上。除了技術(shù)層面的瓶頸，法規(guī)和市場(chǎng)接受度也是自動(dòng)駕駛商業(yè)化需要面對(duì)的挑戰(zhàn)。
因此，自動(dòng)駕駛商業(yè)化需要政府、企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)等多方共同努力，從政策、技術(shù)、市場(chǎng)等多個(gè)角度入手，推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用。
馬拉松和拳擊賽
波士頓咨詢集團(tuán)（Boston Consulting Group）移動(dòng)創(chuàng)新中心（Center for Mobility Innovation）聯(lián)合負(fù)責(zé)人奧古斯丁·魏格謝德（Augustin Wegscheider）仍然看好自動(dòng)駕駛的未來，但他不再將發(fā)展與時(shí)間表掛鉤。
他說：“更明智的選擇是，我們只把它稱為‘未來’。”“描述大規(guī)模的場(chǎng)景，比準(zhǔn)確說出它何時(shí)會(huì)發(fā)生要容易得多。”
其實(shí)，早在第一次DARPA大挑戰(zhàn)賽活動(dòng)舉行時(shí)，就有人看出自動(dòng)駕駛乘用車將面臨著艱難的發(fā)展過程。
“紅之隊(duì)”的領(lǐng)導(dǎo)者卡內(nèi)基梅隆大學(xué)機(jī)器人專家威廉·惠特克（William Whittaker）教授說，第一次大賽中車輛缺乏一致性，讓比賽感覺像是“星際迷航中的酒吧場(chǎng)景”。
曾有業(yè)界人士把自動(dòng)駕駛比作攀登珠峰，一條路線是從尼泊爾出發(fā)的南坡，相對(duì)稍微平緩；另一條路線是從西藏出發(fā)的北坡，更為陡峭、崎嶇。
對(duì)應(yīng)著自動(dòng)駕駛行業(yè)的兩條大的研發(fā)路徑：一條是以車企為主的漸進(jìn)式策略，一般從L2開始，再逐步疊加高階功能；另一條是以科技互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)為代表的跨越式策略，直接從L4、L5開始研發(fā)。而它們最終的目標(biāo)都是登頂自動(dòng)駕駛的頂峰——無人駕駛。
以Waymo為代表的“北坡”路線，即使Waymo有非常多的資源，很強(qiáng)大的技術(shù)實(shí)力，也難以突破北坡。相反，以特斯拉為代表的“南坡”漸進(jìn)式路線從L2入手，通過輸出階段性的智駕產(chǎn)品為下一代產(chǎn)品積累數(shù)據(jù)，迭代性的獲得盈利的同時(shí)，逐步上攻。這似乎讓所有人都看到了一條最終通往自動(dòng)駕駛的可行路徑。
而漸進(jìn)路線要滿足兩個(gè)要求，首先能商業(yè)化，有造血能力，養(yǎng)活自己，而不是長(zhǎng)期靠風(fēng)投來買單，其次是能不斷成長(zhǎng)、到達(dá)終局。
吳甘沙將當(dāng)下的自動(dòng)駕駛發(fā)展總結(jié)為四點(diǎn)：
首先，他相信自動(dòng)駕駛是一個(gè)解決了億萬人痛點(diǎn)，同時(shí)又具備萬億級(jí)規(guī)模的市場(chǎng)，所以毫無疑問還是一個(gè)非常理想的創(chuàng)業(yè)方向。
其次，現(xiàn)在自動(dòng)駕駛行業(yè)目前是處在低谷當(dāng)中，亟待技術(shù)突破和商業(yè)閉環(huán)的形成。
第三，自動(dòng)駕駛的難是來源于它的本質(zhì)，也就是99分等于0分，最后那一分可能是需要99%的時(shí)間和精力，所以自動(dòng)駕駛一定是持久戰(zhàn)，而正因?yàn)槭浅志脩?zhàn)，創(chuàng)業(yè)公司才有生存機(jī)會(huì)。
第四，創(chuàng)業(yè)公司的發(fā)展一定要選用漸進(jìn)式的技術(shù)路線和沿途下蛋的商業(yè)路線。
“自動(dòng)駕駛是一個(gè)長(zhǎng)賽道，參與者既要學(xué)會(huì)馬拉松，也要學(xué)會(huì)打拳擊賽。馬拉松能夠讓你一直跑下去，拳擊賽能夠讓你在終局時(shí)能有核心競(jìng)爭(zhēng)力。”吳甘沙說。
因此，從創(chuàng)業(yè)公司的角度來說，得把戰(zhàn)略想清楚，找到合適的切入點(diǎn)，尋找那些既在巨頭的射程之外，又真正能為客戶解決高頻剛需問題的市場(chǎng)，只有這樣，才能夠有足夠的利潤(rùn)支撐企業(yè)堅(jiān)持下去。
佑駕創(chuàng)新公司CEO劉國清博士認(rèn)為，如果自動(dòng)駕駛的商業(yè)化進(jìn)程和技術(shù)等級(jí)對(duì)應(yīng)，漸進(jìn)式地“沿途下蛋”，瓶頸不會(huì)很顯著。如今消費(fèi)者越來越重視車輛中的智駕功能，恰恰證明了其商業(yè)化前景之廣闊。
他說：“L4、L5自動(dòng)駕駛大規(guī)模商業(yè)化還須一段時(shí)間，我們看到國外的一批自動(dòng)駕駛公司，熱度也不同程度的冷卻下來。這其中技術(shù)的成熟度只是一方面，我認(rèn)為更關(guān)鍵的在于挖掘需求。如果沒有需求、或者是偽需求，就無法建立可持續(xù)的商業(yè)模式。”
大模型是新希望嗎
在吳甘沙看來，大模型技術(shù)對(duì)于未來自動(dòng)駕駛走到終局，肯定是一個(gè)很重要的方向。
首先，大模型加深了對(duì)環(huán)境的理解。因?yàn)榻裉斓淖詣?dòng)駕駛其實(shí)本質(zhì)上還只做到了在場(chǎng)景里面確保不撞，但是缺乏對(duì)于場(chǎng)景的深刻理解能力，缺乏對(duì)于與其他的交通參與者的人性化互動(dòng)。
第二，現(xiàn)在自動(dòng)駕駛之所以這么累，因?yàn)樗皇諗浚肋h(yuǎn)有沒見過的問題暴露出來。本質(zhì)上就是人工智能沒有出現(xiàn)涌現(xiàn)式的躍遷。這是因?yàn)榻裉燔嚩四芘艿乃惴ǎ瑓?shù)規(guī)模可能只有幾千萬或者是上億，而參數(shù)規(guī)模的局限，導(dǎo)致了它不可能具備涌現(xiàn)的能力，所以永遠(yuǎn)不會(huì)收斂。如果車端處理的參數(shù)規(guī)模能達(dá)到10億級(jí)別，它的模型就會(huì)具備涌現(xiàn)躍遷的能力,也就能更快地接近終局了。
他認(rèn)為，大模型其實(shí)已經(jīng)在一些方面起作用了：從短期來看，如果數(shù)據(jù)少，缺乏Corner case，大模型可以幫你生成；如果數(shù)據(jù)多，人來不及標(biāo)注時(shí)，它能夠幫你標(biāo)注；它還能通過知識(shí)的蒸餾，把大模型里面的知識(shí)變成一個(gè)車端能跑的小模型等。從中長(zhǎng)期看，一是它將具備世界模型能力，對(duì)世界有更好的理解；二是它會(huì)實(shí)現(xiàn)涌現(xiàn)躍遷，解決一直不收斂的問題。
于騫也表示，首先，現(xiàn)在技術(shù)發(fā)展方向正在朝向數(shù)據(jù)定義階段發(fā)展，算法模型需要具備強(qiáng)大的數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)和場(chǎng)景泛化能力，有效解決各類Corner Case。所以，未來幾年，智能駕駛更大的價(jià)值來自于數(shù)據(jù)。輕舟的研發(fā)范式也在從以模型為中心轉(zhuǎn)向以數(shù)據(jù)為中心。
最近端到端在國內(nèi)掀起新一輪技術(shù)革新風(fēng)暴，成為智能駕駛技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)的全新制高點(diǎn)。一旦進(jìn)入這個(gè)階段，輸入信號(hào)完全是原始的傳感器的信息，輸出就是轉(zhuǎn)向、剎車、油門這樣的控制命令，數(shù)據(jù)的重要性越來越大。尤其是AGI（Artificial General Intelligence，通用人工智能 ）時(shí)代出現(xiàn)后，在數(shù)據(jù)規(guī)模方面，模型相比數(shù)據(jù)規(guī)模來講的重要性變得越來越小。
其次，生成式AI技術(shù)展現(xiàn)出了巨大的潛力。自動(dòng)駕駛需要大量數(shù)據(jù)支持算法模型的訓(xùn)練，以適應(yīng)各種駕駛場(chǎng)景和復(fù)雜路況。然而，傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)采集方法可能受限于實(shí)際道路條件和安全問題，無法獲取到大量多樣化的數(shù)據(jù)。生成式AI能夠生成肉眼無法分辨真假的圖像，為模型訓(xùn)練提供高質(zhì)量合成數(shù)據(jù)，從而破解自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)和測(cè)試難題。
從事AI研究20余年的瑞因凡（上海）智能科技有限公司聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO韓東告訴汽車商業(yè)評(píng)論，大模型或者說生成式AI，對(duì)于自動(dòng)駕駛肯定是有很大的推進(jìn)作用，也是目前能看到的未來真正到達(dá)L5的唯一可能性。
但這不代表現(xiàn)在離這個(gè)目標(biāo)很近，因?yàn)橥耆詣?dòng)駕駛L5趨近于AGI。他認(rèn)為，最終完全的自動(dòng)駕駛不意味100%的安全，因?yàn)槿魏谓煌üぞ叱鲂卸加谐鍪碌母怕省Ｖ灰怕实偷阶屇阌X得這是一個(gè)不可能碰上的小概率，其實(shí)大家就已經(jīng)無所謂了。
他覺得，現(xiàn)在類似GPT-4這種通用大模型，還在不斷迭代當(dāng)中。假設(shè)算力不是瓶頸，做推理的速度足夠快，車端側(cè)變得可用，遇到任何路況，系統(tǒng)立刻就可以做出很正確的反應(yīng)，還足夠便宜，那就可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛了。但現(xiàn)在實(shí)現(xiàn)不了，主要因?yàn)槭褂么竽Ｐ瓦M(jìn)行推理太貴。
比如說馬斯克的xAI公司最近剛剛開源的大模型Grok-1，擁有3140億參數(shù)，是迄今為止參數(shù)量最大的開源大語言模型。如果你要把它跑起來，可能就要四五張英偉達(dá)A100 GPU，而一張A100售價(jià)就接近10萬元人民幣，很顯然這在車端不現(xiàn)實(shí)的。所以未來怎么樣讓車側(cè)的模型變得更小，更容易去做推理，更便宜更快，才是實(shí)現(xiàn)完全的自動(dòng)駕駛的過程。
至于車端大模型需要多大的參數(shù)規(guī)模，他現(xiàn)在不太敢判斷，因?yàn)榇蠹覍?duì)于這種多模態(tài)模型的參數(shù)規(guī)模，并沒有一個(gè)特別清晰的認(rèn)知。L5什么時(shí)間到達(dá)也比較難說，如果技術(shù)足夠成熟，安全性足夠高，他覺得應(yīng)該是10年到20年之內(nèi)的事情。
劉國清猜測(cè)，自動(dòng)駕駛突破的關(guān)隘，不在是不是有另一項(xiàng)新技術(shù)，而是在基礎(chǔ)設(shè)施和能源上。比如AI大模型的背后是巨大的算力，支持算力的是大量消耗的電力。“自動(dòng)駕駛目前的車載算力也越來越大，可以預(yù)見的是，越往L5走、或者從車端到路端、從車端到云端……我們需要的算力也越來越大，因此需要巨量的計(jì)算技術(shù)設(shè)施和能源的支持。”他說。
曙光在哪兒初現(xiàn)
從行業(yè)的發(fā)展來看，汽車并不是DARPA大挑戰(zhàn)賽催生的唯一業(yè)務(wù)。按自動(dòng)駕駛的發(fā)展來看，該賽事的血統(tǒng)跨越航空航天、采礦、農(nóng)業(yè)、卡車運(yùn)輸、拖拉和其他領(lǐng)域，總價(jià)值達(dá)數(shù)百億美元。
農(nóng)業(yè)成為惠特克教授預(yù)見到的明確用例。現(xiàn)年75歲的惠特克在家鄉(xiāng)賓夕法尼亞州霍利迪斯堡附近的一個(gè)農(nóng)場(chǎng)里，一邊開發(fā)農(nóng)業(yè)機(jī)器人，一邊研究太空探索機(jī)器人，仍然激情澎湃。
根據(jù)市場(chǎng)研究公司Grand View Research的數(shù)據(jù)，去年農(nóng)業(yè)機(jī)器人市場(chǎng)估計(jì)為115億美元，預(yù)計(jì)到2030年將以20.6%的年增長(zhǎng)率增長(zhǎng)。農(nóng)業(yè)巨頭約翰·迪爾（John Deere）提供一套自動(dòng)化拖拉機(jī)選項(xiàng)，并把全自動(dòng)拖拉機(jī)宣傳為“額外工人”，“從不遲到”，也不介意“通宵工作”。
采礦也是自動(dòng)化駕駛系統(tǒng)的第一波實(shí)際應(yīng)用。去年8月，沃爾沃自動(dòng)駕駛解決方案取得了里程碑式的進(jìn)展，從挪威Velfjord的Bronnoy Kalk礦山拖運(yùn)石灰石的7輛卡車上撤下了人類安全駕駛員。Grand View Research估計(jì)，到2023年，全球采礦自動(dòng)化市場(chǎng)的價(jià)值超過50億美元。
據(jù)吳甘沙介紹，馭勢(shì)科技在機(jī)場(chǎng)和工廠的無人駕駛已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化的應(yīng)用。目前香港機(jī)場(chǎng)已累計(jì)投入50余臺(tái)馭勢(shì)科技無人駕駛車輛，已實(shí)現(xiàn)超過1000天的完全無人駕駛常態(tài)化運(yùn)營(yíng)，為機(jī)場(chǎng)提供全天候的無人物流和接駁服務(wù)。他認(rèn)為，像在機(jī)場(chǎng)的自動(dòng)駕駛應(yīng)用，現(xiàn)在還是溫和增長(zhǎng)，但快的話2026年，慢的話可能2027年、2028年就要進(jìn)入爆發(fā)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)了。
他認(rèn)為，自動(dòng)駕駛的發(fā)展，要取決于幾件事：第一是技術(shù)靠譜，從技術(shù)上保障安全可靠的運(yùn)營(yíng)，不能按照平均值來去做技術(shù)，而是要考慮到最復(fù)雜的場(chǎng)景；第二，需求必須是高頻剛需，提升利用率，可以替代人類司機(jī)；第三是賬要算得過來，也就是讓客戶省錢，讓自動(dòng)駕駛企業(yè)賺錢。
于騫表示，2024年被認(rèn)為是智能駕駛大年，是從電動(dòng)化向智能化發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期。在大規(guī)模前裝量產(chǎn)領(lǐng)域，沿著“南坡”路線的漸進(jìn)式模式，L2++級(jí)高階輔助駕駛會(huì)從高速NOA到城市NOA逐步普及。城市NOA是輔助駕駛的天花板也是無人駕駛的入門檻。
另一條沿著“北坡”路線的L4自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，自動(dòng)駕駛的規(guī)模化應(yīng)用遵循從簡(jiǎn)單場(chǎng)景到復(fù)雜場(chǎng)景，從低速場(chǎng)景到高速場(chǎng)景，從載貨到載人的原則。可能會(huì)最先在園區(qū)接駁、安防巡邏、物流配送、環(huán)衛(wèi)作業(yè)、公交、港口碼頭、智能礦山、無人零售等領(lǐng)域開展應(yīng)用普及，目前已經(jīng)在逐步走向商業(yè)化試點(diǎn)運(yùn)營(yíng)。
其中，自動(dòng)駕駛公交不僅限于交通出行，而且可以成為連接乘客、交通與服務(wù)的智能體。自動(dòng)駕駛小巴是中低速場(chǎng)景，乘客對(duì)車速的預(yù)期可控；走固定路線，更能確保行駛安全；多人出行，具有社會(huì)效益，有望成為公開道路上的L4自動(dòng)駕駛最快實(shí)際落地場(chǎng)景。
在劉國清看來，如果從Gartner曲線的階段來看，自動(dòng)駕駛目前已經(jīng)處于爬坡期，正在往成熟期進(jìn)發(fā)。技術(shù)層面，BEV+Transformer將自動(dòng)駕駛技術(shù)提升到新的高度，實(shí)現(xiàn)感知與決策一體化。市場(chǎng)層面，消費(fèi)者認(rèn)知和需求也在爆發(fā)。L3及以下的技術(shù)目前已經(jīng)規(guī)模化應(yīng)用在車輛上，L2功能更是幾乎成為新造車勢(shì)力的標(biāo)配。而Robo-Taxi等L4業(yè)務(wù)也在多個(gè)城市落地開花。
從趨勢(shì)看，汽車消費(fèi)市場(chǎng)里低階自動(dòng)駕駛已經(jīng)開始普及了。在生活場(chǎng)景下，它能改變?nèi)藗兊鸟{乘體驗(yàn)；而在生產(chǎn)場(chǎng)景下，自動(dòng)駕駛?cè)绻艹蔀樯a(chǎn)工具，或者促進(jìn)生產(chǎn)效率，也是會(huì)率先普及的。比如在限定區(qū)域內(nèi)的客運(yùn)接駁、干線物流、最后一公里配送等等。