4月北京車展前夕，新一輪價格戰(zhàn)席卷車市，且大有綿延不絕的趨勢。

 

比如，面對接連不斷的降價攻勢，之前穩(wěn)坐如山的理想汽車和特斯拉，也繃不住了。

而價格戰(zhàn)從去年打到今年，如今看來，車企都有不降價的理想，但更有不得不跟進降價的無奈，畢竟車市風云詭譎，誰也無法保證自己可以在亂局中做到常勝將軍。

理想和特斯拉，不再“頭鐵”

前日理想汽車官宣，4月22日起，2024款理想L7、理想L8、理想L9及理想MEGA也將采用全新的價格體系。其中，MEGA起售價從55.98萬元降為52.98萬元，售價最高降幅為3萬元；2024款L7、L8、L9全系車型，則有1.8萬-2萬元的降幅。

 

對于已經(jīng)提車的車主，理想汽車方面稱，將為2024款理想L7、理想L8、理想L9及理想MEGA的已提車車主提供現(xiàn)金回饋。

作為2023年的新勢力銷冠，理想汽車去年共交付新車376030輛新車，同比增長182.2%，風光無限。就在今年3月，對于降價問題理想汽車創(chuàng)始人李想直言：“不會降價。”

此次一改畫風多款車型降價，不知是否出現(xiàn)了新的壓力。

3月21日，理想汽車發(fā)布公告稱，由于銷售訂單不及預期，公司現(xiàn)預計2024年第一季度的車輛交付量為76000至78000輛，而公司此前發(fā)布的交付量預期為100,000至103000輛。
同時，理想汽車還召開全員零售大會，對部分問題進行了解答。其中提到，下調2024年銷量目標，全年銷量增長率預期在50%-70%之間，銷量目標為56萬-64萬輛。此外，MEGA月交付目標為2000輛，逐步增長至月銷4000-5000輛；L6的月度交付目標為2萬輛。

 

官方數(shù)據(jù)顯示，2024年第一季度，理想汽車共計交付新車80400輛，同比增長52.9%，平均每月交付了近2.7萬輛。而按照理想今年交付至少56萬輛的目標，平均每月需要交付近4.7萬輛。

為了從第二季度開始大幅拉高銷量，或許是理想在北京車展之前出手降價的主要原因。

值得一提的是，4月21日，一向“頭鐵”的特斯拉也頂不住壓力進行降價。特斯拉中國官網(wǎng)顯示，特斯拉Model 3/Y/S/X全系車型在中國降價1.4萬元，其中Model 3起售價降至23.19萬元，Model Y起售價降至24.99萬元。

 

 

而在降價之前，特斯拉還剛剛經(jīng)歷了漲價。

4月1日，特斯拉部分車型漲價5000元。其中，Model Y后輪驅動版售價上調至26.39萬元，Model Y長續(xù)航版售價上調至30.49萬元，Model Y高性能版售價上調至36.89萬元。

從銷量數(shù)據(jù)看，數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度特斯拉全球共交付38.68萬輛，同比下滑8.5%，環(huán)比去年四季度下滑20.2%。這也是自2022年第三季度以來，特斯拉首次季度銷量跌破40萬輛關口。而此次先漲價后降價，也是特斯拉為刺激銷量所用的慣用手法。

從一季度的銷量，以及企業(yè)的近期動向可以看出車企的發(fā)展趨勢。比如4月份，理想汽車下調銷量預期，回應了網(wǎng)傳裁員及預算大幅縮減；特斯拉在一季度凈利潤大跌之后，宣布裁員超1.4萬人。這都意味著，在高光之后可能出現(xiàn)的疲軟趨勢。

新能源汽車市場太卷，已經(jīng)沒有常勝將軍？

除了理想和特斯拉，4月份還有不少熱門及主流的新能源產(chǎn)品相繼降價。

4月20日，小鵬汽車官宣，即日起至2024年5月5日，推出5億元購車補貼，覆蓋小鵬G9、G6、P7i、2024款小鵬P5共計四款車型。4月11日，小鵬G6全新580 Plus發(fā)布，起售價下調3萬元，限時價17.99萬元，進一步降低全域800V和高階智駕門檻。

 

4月18日，奇瑞風云T9開啟預售，預售價為15.99萬-19.99 萬元。為了刺激訂單，奇瑞官方推出“新車預售眾籌”活動，不滿10000單，訂車降價5000元；超過10000單，降價10000元；超過20000單，降價20000元。據(jù)悉，“眾籌”活動讓風云T9 72小時下訂超了1萬單。

吉利方面，4月17日，領克08 EM-P也推出新款車型，17.58萬元的起步價，較原本20.88萬元的起售價低了3.3萬元；4月15日，吉利銀河E8推出兩驅龍騰版和四驅龍騰版車型，定價分別為16.58萬元和21.58萬元，較之前的起步價下調了1萬-1.3萬元。

十幾天之內(nèi)，一些主流新能源產(chǎn)品接連以不同的方式降價，其原因很簡單，為了在競爭中保住或擴大銷量規(guī)模。

而且，這已經(jīng)不是今年的第一輪價格戰(zhàn)。可以說，從2024年年初至今，車市的價格戰(zhàn)一直未曾停息，行業(yè)競爭加劇之下，大部分車企幾乎都沒能逃過降價的內(nèi)卷。

當然，這其中車企也有很大的無奈。

“公司內(nèi)部為這款車型的定價吵得不可開交。”此前，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東在談到智界S7的價格時曾表示，“目前智界S7四個版本的售價都是虧損的，就是想讓更多消費者體驗華為的產(chǎn)品，希望未來隨著起量，成本可以平衡下來。”

 

3月底，在小米SU7上市當晚雷軍也在曾采訪中坦言，“原本的定價其實是22.9萬元，頂配車型是35萬元，但小米被車企價格戰(zhàn)搞蒙了。”

之后，小米SU7不得不降價，21.59萬元起售，頂配調至了29.99萬元。按照雷軍所說，“小米每賣出一輛汽車都是虧的，反正也是吐血了。”

雷軍是否真的“虧錢賣車”外界不得而知，以雷總的營銷造詣，這也很難說不是其營銷的一部分。

畢竟，小米汽車的發(fā)布已經(jīng)徹底掀起了汽車市場的風云，光從訂單和聲量來看已經(jīng)是大豐收。后續(xù)如果實現(xiàn)規(guī)模化，也可以進一步攤低成本實現(xiàn)盈利，甚至進一步拉低價格，目前的新能源一哥比亞迪便是如此。

在變數(shù)叢生的當下，不管是一騎絕塵的頭部引領者、跨界的新星，還是后勁十足的傳統(tǒng)老大哥們，車圈已經(jīng)很久沒有固定的贏家，只有爭先恐后的角逐和獵殺者。