一直被嘲笑反應遲鈍的合資車企，這回好像真的覺醒了。

前段時間的北京車展上，大眾旗下多款新車亮相，作為南北大眾的拳頭產品的途觀和邁騰，都推出了全新換代的產品。相比起過去大眾老氣橫秋的內飾，功能單一的車機，兩款新車都出人意料搭載了三塊大屏，并且使用了算力遠超此前的8155芯片，還采用了中國大疆的智能駕駛方案。

 

與此同時，日系也曝出驚天大瓜，豐田全球車型智能駕駛方案將采用三方聯合方案模式，由中國自動駕駛公司Momenta以及大家熟知的華為，分別提供軟件和硬件方案，豐田進行深度整合。

作為德日合資陣營的代表品牌，大眾和豐田的選擇，可以說是大大縮小了合資車和國產車在智能化上的差距，一定程度上抹消了自主品牌優勢，也象征著合資品牌終于下了決心，放下了自己的偏見和固執，開始模仿自主品牌的長處。

 

這種情況，其實很早之前車圈大佬就有過預言。沃爾沃的高管就曾經放話說“新勢力會的，我們3年就學會了；我們會的，新勢力10年都學不會”。廣汽集團原副董事長也說：“一旦這些傳統企業轉過來了，會是非常恐怖的。”只不過多數人沉浸在網上那種，合資車馬上要完蛋，自主品牌很快就要一統江湖的氛圍里，沒有看見這種聲音罷了。

為什么合資品牌敢說自己學得快呢？因為他們根本不需要從頭研發技術，可以直接吃果實。大家要明白，中國新能源汽車產業，并不僅僅包含車企，還有如寧德時代、Momenta、華為這樣的供應商，還有諸多的互聯網企業提供智能化解決方案，只要對方愿意為技術付費，他們就沒理由拒絕合資品牌遞過來的橄欖枝。自主品牌之間也并非鐵板一塊，如果合資品牌希望通過聯姻壯大勢力，他們當然樂于接受，就像大眾已經宣布跟小鵬戰略合作，馬自達也依托長安的平臺出了新車。

 

簡而言之，新能源和智能化的技術、經驗，現在對合資車也是大門敞開狀態。

那合資車企有什么優勢是自主品牌難以復刻的呢？

最顯而易見的就是品牌積淀，這些合資車企在過去百年間不斷積攢知名度，也開發了很多傳承至今的經典車系，后來者無論如何都沒法在短短幾年間追趕上。就比方說，在年輕人眼里，蔚來、理想、小鵬是很有實力的企業，但是你找父母輩一問，他們可能會誤以為是什么小作坊，然后轉頭問你，同樣的錢，為什么不買BBA，為什么不買德國大眾和日本兩田？

 

另一張關鍵牌則是家底。中國車企中，2023年經營質量最好是比亞迪，凈利潤為300.41億元人民幣，在全球車企中也只能排第15名，還有許多新勢力常年虧損，嚴重依賴融資來維持運轉。不管是德系還是日系，又或者是已經遭到邊緣化的韓系，在海外都還是活得好好的，像現代起亞，中國所有上市車企的利潤總和也才相當于它的8成。即便在中國市場銷量滑坡，也不至于動搖它們的根基，反過來說，合資品牌甚至能用海外的龐大利潤反哺國內市場，通過價格戰擊潰自主品牌。

其實近兩年的實踐已經證明了，這兩張牌同時打出來，消費者就會馬上忘了車子本身的技術是否先進。典型的例子就是寶馬i3，這個極其敷衍的油改電產品，在上市之初可謂受盡了嘲諷，地板隆起還在，前機艙異常凌亂，續航和加速毫無優勢，車身因為強行塞進電池而比例失調……然后寶馬毫不在乎地把i3降價到了20萬出頭，結果月銷量輕松保持在3000臺以上，有些月份甚至沖到了5000以上，甚至有不少車評人都提車了，看來20萬買寶馬的誘惑還是難以抵擋。

 

這還是合資品牌直接在產品力上擺爛的結果，現在人家不擺了，認真學習新能源技術，認真搞智能化，把手里的牌全都打出來，結果會怎么樣呢？對于自主品牌而言，競爭壓力顯然會大幅增加。

但這也不意味著“必輸”，歷史經驗告訴我們，當一個國家的汽車行業崛起，參與到國際競爭，進行大規模整合就可以提高勝算。這里面包含產業鏈的上下游整合，讓供應商與車企形成攻守同盟，日本就是典型代表，豐田控制了變速箱巨頭愛信，以及電氣設備供應商電裝，其它國家與豐田競爭的車企，雖然可以從愛信獲得變速箱，但拿貨價往往要高于豐田，軟件調校也受到一定的限制，技術往往還落后一代，無形中削弱了競爭力。當年大眾集團就是因為愛信提供的6AT變速箱數量不足，導致了邁騰等大熱車型產能嚴重受限，最后忍無可忍，自己開發了雙離合變速箱。

 

如果我們的新能源技術領先到一定程度，也完全可以采用這種戰略，讓上下游合并，可以從中國汽車行業整體利益的角度，來考量與某個合資品牌合作是否劃算，如果威脅大，就予以打壓，只給過時的技術或者限制供貨量。